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OPINIONS
La politique du Canada en matière d’aviation doit tenir compte des réalités uniques du Nord : sénateur Patterson
29 octobre 2018
image Dennis Glen Patterson
Dennis Glen Patterson
C - (Nunavut)

En tant que sénateur d’un territoire regroupant 25 communautés accessibles uniquement par voie aérienne, et à l’instar de nombreux Nunavummiut, je m’intéresse de près aux règlements et politiques en matière d’aviation.

Je pense entre autres à la taxe carbone, qui entrera en vigueur le 1er janvier 2019, et qui risque fort de faire grimper le coût de la vie déjà élevé du Nunavut. À l’heure actuelle, le diesel est la seule source d’énergie accessible à la population du Nunavut.

L’exemption du carburant d’aviation utilisé dans les territoires canadiens a donc été un premier pas encourageant vers l’atténuation des effets disproportionnés qu’a la taxe carbone sur les collectivités éloignées.

Dans une lettre au Sénat, dans laquelle le gouvernement fédéral s’engageait à exempter de la taxe carbone le carburant d’aviation dans les trois territoires, la ministre de l’Environnement, Catherine McKenna, et le ministre des Finances, Bill Morneau, ont explicitement reconnu que « […] les Canadiens vivant dans les nombreuses communautés uniquement accessibles par avion dans les territoires dépendent des services aériens pour combler les besoins essentiels, notamment le matériel et les soins médicaux. » 

Toutefois, les politiques, lois et règlements du gouvernement ne tiennent pas toujours compte des défis particuliers auxquels le Nord est confronté.

Par exemple, dans le Nord, des vols sont parfois annulés en raison de défaillances mécaniques. Souvent, les passagers, qui ont déjà payé à fort prix leur billet d’avion, doivent alors engager des dépenses supplémentaires pour assurer leur transport ou leur hébergement, et n’ont aucune possibilité de dédommagement.

Pourtant, quand cela se produit pour un vol d’un transporteur canadien au départ d’une ville européenne, les passagers peuvent réclamer une indemnisation, puisque l’Europe est signataire de la Convention de Montréal, un traité international régissant les droits des passagers sur les vols internationaux.

Le Canada est signataire de cette convention ayant force exécutoire en vertu de la Loi sur le transport aérien, mais selon la provenance du vol, le traitement des passagers demeure inégal.

La convention énonce des circonstances claires obligeant les transporteurs à indemniser les passagers en cas de retard sous leur contrôle, et elle établit une responsabilité maximale de 8 800 dollars canadiens par passager.

En d’autres termes, l’article 19 de la convention oblige le transporteur à indemniser les passagers pour les retards ou annulations causés par des défaillances mécaniques, à moins qu’il ne puisse prouver « […] que lui, ses préposés et mandataires ont pris toutes les mesures qui pouvaient raisonnablement s’imposer pour éviter le dommage, ou qu’il leur était impossible de les prendre ».

Dans le régime européen, le transporteur ne peut être exonéré de cette responsabilité que par des « circonstances extraordinaires ».

Sachant ce que cela représenterait pour la population du Nord d’harmoniser les politiques du Canada au régime européen, j’ai déposé un amendement devant le Sénat en troisième lecture de la Loi sur la modernisation des transports, amendement qui a été rejeté.

Brock Friesen, alors président et chef de la direction de First Air, a indiqué au Comité sénatorial spécial sur l’Arctique que « l’approche universelle » du gouvernement face à l’aviation posait bien des problèmes.

Il a poursuivi en énumérant 10 facteurs réglementaires qui compliquent l’industrie de l’aviation dans le Nord, dont : l’absence d’une politique clairement adaptée au Nord en matière d’aviation, le manque de soutien gouvernemental à l’égard des services aériens essentiels, et les règlements proposés sur les périodes de repos obligatoires pour les pilotes et les équipages. Friesen soutient que tout cela a des répercussions négatives sur le transport aérien dans le Nord, et je partage aussi de cet avis.

Il a affirmé que la politique du Canada en matière d’aviation s’appuie sur le modèle de l’utilisateur-payeur, qui dépeint encore le transport aérien comme le mode de transport des bien nantis. Le gouvernement a ainsi pour politique de financer les infrastructures routières et ferroviaires essentielles. Si ce modèle peut, dans une certaine mesure, effectivement s’appliquer dans le sud du Canada, il ne convient pas du tout au Nord. Pour la majeure partie des communautés nordiques, le transport aérien constitue le seul moyen de transport de base, ce qui en fait un service essentiel, selon Friesen.

Je suis entièrement d’accord avec lui.

D’ici à ce que le Canada fasse preuve de la volonté politique nécessaire et qu’il injecte suffisamment de fonds dans l’infrastructure pour offrir d’autres modes de transport essentiel, le transport aérien restera la seule option offerte à l’année dans bien des collectivités nordiques et éloignées. En l’absence d’un tel engagement, nous devrons revoir notre approche face à l’aviation, de manière à ce que la politique du Canada tienne compte des défis uniques auxquels le Nord est confronté.

 

Le sénateur Dennis Patterson, ex-premier ministre des Territoires du Nord-Ouest, est président du Comité sénatorial spécial sur l’Arctique. Il représente le Nunavut au Sénat.

Cet article a été publié le 22 octobre 2018 dans le journal The Hill Times (en anglais seulement).