Délibérations du comité sénatorial permanent de
l'énergie, de l'environnement et des ressources naturelles
Fascicule 2 -- Témoignages
Ottawa, le mardi 7 mai 1996
Le comité sénatorial permanent de l'énergie, de l'environnement et des ressources naturelles se réunit aujourd'hui, à 10h15, pour continuer le suivi de toutes les questions liées à la mise en vigueur et à l'application de la Loi sur les carburants de remplacement.
Le sénateur Ron Ghitter (président) occupe le fauteuil.
[Traduction]
Le président: Honorables sénateurs, la séance est ouverte.
Aujourd'hui, nos témoins sont Stuart Perkins, directeur de la Direction du génie de Chrysler Canada; Roger Thomas, directeur des travaux d'adaptation à la réglementation automobile chez General Motors du Canada; et Ron Bright, directeur des affaires environnementales, de Ford Canada. Je vous invite à faire vos présentations.
M. Stuart Perkins, directeur, Direction du génie, Chrysler Canada Ltée: Nous tenons à vous remercier de nous avoir invités à comparaître devant vous ce matin. Dans l'invitation que vous nous avez adressée, vous avez indiqué souhaiter que nous répondions à trois questions en particulier. Ce sont précisément ces trois questions dont je traiterai aujourd'hui. Je me ferai également un plaisir d'aborder tout autre sujet que les honorables sénateurs voudront soulever au cours de la période de questions et réponses.
La première question visait à déterminer où nous en sommes dans la mise au point de véhicules fonctionnant exclusivement aux carburants de remplacement. Sur ce plan, Chrysler Canada se débrouille très bien, je vous remercie. Je parle particulièrement de Chrysler Canada parce que les services du génie de Chrysler Canada, installés à Windsor, sont chargés de la conception, de la mise au point, de l'homologation et de la mise en marché de tous les véhicules à carburant de remplacement, pour la société. Les systèmes que nous vendons actuellement comprennent des systèmes au gaz naturel comprimé, au propane, au méthane, à l'éthanol et à l'électricité. Il s'agit tous de produits canadiens. Les premiers modèles étaient des produits fabriqués au Canada; notre mini-fourgonnette fabriquée à Windsor; notre berline fabriquée à Bramalea, notre grande maxi-fourgonnette et notre familiale fabriquées à Windsor.
L'utilisation des carburants de remplacement est une bonne chose pour le Canada puisqu'ils font tous partie des ressources naturelles du Canada et qu'ils contribueront à assurer la sécurité du carburant de ce pays. De plus, leur utilisation est une bonne chose pour l'environnement. Chacun de ces carburants pollue moins que les carburants fabriqués à partir d'essence. Mieux encore, ce sont tous des carburants qui possèdent naturellement un indice d'octane élevé. Aucun de ces carburants ne renferme du plomb, du MMT, du souffre ou des particules.
Comment s'est débrouillée Chrysler Canada? Comme je l'ai dit, très bien, je vous remercie. Notre maxi-fourgonnette au gaz naturel remplit toutes les conditions pour être homologuée en Californie comme véhicule à faible taux d'émission tout comme notre maxi-fourgonnette au propane. Notre mini-fourgonnette au gaz naturel est homologuée comme un véhicule à très faible taux d'émission. Elle possède le moteur à combustion interne homologuée le plus propre au monde. La mini-fourgonnette au propane représente un véritable pas de géant sur le plan technologique. Elle possède un système d'injection liquide unique dans l'industrie. Nous avons fabriqué et vendu environ cinq douzaines de mini-fourgonnettes électriques au cours des trois dernières années automobiles et environ 5 000 véhicules au méthane. Notre prochain modèle sera un véhicule à l'éthanol.
Vous nous avez ensuite interrogés sur nos projets à court, moyen et long termes. En toute franchise, nous projetons de vendre autant de véhicules fonctionnant aux carburants de remplacement que nous le pourrons et nous en faisons la promotion par tous les moyens possibles. Nous leur accordons une grande place dans les expositions automobiles nationales que nous organisons partout au pays. Les prix que nous établissons pour ces véhicules sont les plus bas prix que nous pouvons nous permettre pour le lancement de ces nouveaux modèles.
Par ailleurs, nous sommes en train de parrainer et de promouvoir des initiatives destinées à faire connaître les avantages des carburants de remplacement et des campagnes antipollution d'un bout à l'autre du pays. À la fin du mois, 12 mini-fourgonnettes Chrysler dont nous avons fait don à 12 universités participeront au défi du propane qui débutera lors de la grande célébration d'ouverture du nouveau centre de recherche et de développement de Chrysler à Windsor et qui prendra fin lors de la conférence sur les carburants de remplacement à Toronto. Nous avons également parrainé des initiatives du même genre en ce qui concerne les carburants hybrides et le gaz naturel. Nous avons parrainé un programme ville propre gråce aux carburants de remplacement à Burnaby en Colombie-Britannique. J'ai même participé à l'ouverture de stations d'essence qui vendent principalement des carburants de remplacement.
Quant à nos projets à long terme, avec tout le respect que je dois à mes collègues ici présents, mon objectif est que les produits Chrysler soient les premiers sur le marché et les meilleurs.
La troisième question concernait la façon dont l'adoption du projet de loi S-7 a influé sur nos projets. Ce projet de loi a sans doute accru la confiance des responsables de nos programmes de développement et de mise en marché. Pour maintenir cette ligne de véhicules, nous devons avoir un marché. Je dois vous prévenir qu'avec le temps, les modèles changent et les règlements sur les émissions de véhicules deviennent plus sévères. Si nous voulons investir dans la prochaine génération, il faut qu'il existe un marché solide pour les véhicules qui fonctionnent à l'aide de carburants de remplacement et ce marché solide ne s'est pas encore développé.
Aujourd'hui, vous entendrez les témoignages de chacun des trois manufacturiers nationaux. Les produits sont bons, les systèmes sont des systèmes de pointe, la mise en marché est dynamique, les prix sont extrêmement faibles mais le marché ne s'est pas encore développé. Les gens ne veulent peut-être pas se démarquer de leur voisin. Il est possible que le projet de loi S-7 contribue à augmenter les ventes de véhicules à carburants de remplacement. Ceux qui conduisent ce genre de véhicules se rendront peut-être compte à quel point ces systèmes sont efficaces et ils feront passer le mot. Il est possible que le marché se développe. Je demeure optimiste.
Je vous remercie de votre intérêt envers une question qui revêt tant d'importance pour l'environnement et la sécurité du carburant au Canada.
M. Roger Thomas, directeur des travaux d'adaptation à la réglementation automobile, General Motors du Canada Ltée: Nous vous remercions de nous donner l'occasion de vous renseigner sur les activités de General Motors dans le secteur des véhicules à carburants de remplacement.
Consciente de ses responsabilités sociales, General Motors s'emploie à protéger la santé humaine, les ressources naturelles et l'environnement. Sa volonté de continuer à travailler énergiquement à la mise au point et à l'application de nouvelles technologies tout en minimisant les émissions de ses procédés et de ses produits constitue un élément clé de cet engagement.
Sur ses modèles de voitures et de camionnettes de 1996, GM a réduit les émissions qui causent le smog de 98 p. 100 pour les hydrocarbures, par rapport aux émissions brutes, et de 90 p. 100 pour les oxydes d'azote. Et ce n'est pas tout.
Nous nous sommes engagés à continuer de chercher des stratégies rentables pour réduire encore davantage les émissions de nos produits afin que chacun de nous puissent respirer un air plus pur.
Les technologies de substitution sont l'un des moyens ciblés. GM poursuit des recherches sur les carburants de remplacement depuis plus de 25 ans dans le cadre de son engagement à améliorer la qualité de l'air et à mettre au point des carburants de substitution pour les véhicules à moteur. GM est la première société à avoir lancé sur le marché un véhicule polycarburant au méthane produit en série, un véhicule polycarburant à l'éthanol et une camionnette alimentée au gaz naturel produite en série. GM est depuis longtemps reconnue comme un chef de file dans la mise au point des véhicules électriques.
Pour surmonter le manque d'infrastructures de ravitaillement, GM s'est engagée, à l'égard des carburants de remplacement, dans une campagne de recherche à deux volets pour mettre au point à la fois des moteurs polycarburants -- qui n'ont qu'un système d'alimentation pour les deux carburants -- et des moteurs hybrides -- gaz naturel et essence -- dotés de réservoirs et de systèmes d'alimentation distincts pour chaque carburant. Plus précisément, GM cherche à mettre au point des voitures et des camions hybrides au gaz naturel comprimé, et travaille à des programmes basés sur la conversion du propane liquide ainsi qu'à des moteurs polycarburants à l'alcool. À plus long terme, la compagnie prévoit mettre l'accent davantage sur les alcools, les carburants gazeux et l'électricité.
General Motors a lancé un programme de validation plus rigoureux des réservoirs des véhicules au gaz naturel à la suite d'expériences malheureuses avec des produits modifiés après vente. Pendant ce temps, son programme de mise au point de véhicules au gaz naturel se poursuit tant pour les voitures que pour les camions.
GM est bien présente sur le marché des véhicules électriques et relève les défis techniques et commerciaux liés à cette technologie.
Nous avons même annoncé en février de cette année que si les services d'achat des parcs automobiles manifestaient suffisamment d'intérêt, nous offririons dès 1997 la petite camionnette électrique Chevrolet de série S en harmonisant cette initiative avec les États-Unis. Nous sommes en train de communiquer avec les grands parcs automobiles canadiens afin d'évaluer leur intérêt à cet égard.
Le 20 avril à Vancouver, nous avons eu le plaisir d'annoncer que le Programme PrEView de General Motors pour le véhicule électrique Impact sera lancé sur les routes de Vancouver cet été dans le cadre d'un effort de collaboration entre General Motors du Canada, le gouvernement de la Colombie-Britannique et B.C. Hydro.
De juillet à novembre de cette année, cinq véhicules Impact de GM sillonneront les routes de la région de Vancouver. Les véhicules seront mis à la disposition complète de 20 conducteurs pendant deux semaines. Nous collaborons avec B.C. Hydro afin d'équiper leurs résidences d'un chargeur de 220 volts et de doter en personnel une station-service pour véhicules électriques afin d'évaluer les besoins concrets de ces véhicules en infrastructure. Les données recueillies à la suite de cette expérience nous aideront à comprendre comment la technologie des véhicules électriques se comporte dans notre climat ainsi qu'à évaluer les besoins et les attentes des acheteurs éventuels de véhicules électriques. Elles nous aideront, en dernière analyse, à élaborer notre stratégie pour le Canada en matière de véhicules électriques.
Le manque d'infrastructures, notamment pour l'approvisionnement en carburants de remplacement, pour l'entretien et la réparation de véhicules, continue de poser un problème pour l'avenir.
Pour tout ce qui a trait aux émissions, la qualité des carburants demeure un problème en ce qui concerne les carburants de remplacement et surtout la grande majorité des véhicules à essence qui circulent à l'heure actuelle sur nos routes. Selon nous, il nous faut une stratégie nationale en matière de carburants pour nous assurer de disposer des carburants qui permettront d'appuyer la technologie des véhicules non polluants et de réduire considérablement les émissions produites par les millions de véhicules à essence qui circulent déjà sur nos routes.
Bien que les technologies de remplacement soient prometteuses, une stratégie axée sur la mise au point d'une essence propre permettrait d'améliorer nettement la qualité de l'air dès maintenant. La Californie et d'autres régions très polluées des États-Unis ont décidé d'intensifier leurs efforts à cet égard et ont reconnu la nécessité de traiter les véhicules et les carburants comme un tout. Si l'objectif visé est de réduire les émissions des véhicules, il est essentiel de bien comprendre ce lien important.
Pour ce qui est d'accroître la pénétration des véhicules à carburants de remplacement sur notre marché, le projet de loi S-7 a nettement contribué à favoriser l'expansion du marché qui rendra les véhicules à carburants de remplacement viables sur le plan économique. Comme notre industrie est rationalisée partout en Amérique du Nord, la loi américaine sur la politique énergétique joue également un rôle clé à cet égard. Les clients seront davantage portés à accepter les nouvelles technologies lorsque les produits répondront à leurs besoins, pour ce qui est de la gamme de produits, du rendement, et cetera, et lorsqu'ils seront abordables -- c'est-à-dire lorsqu'une technologie nouvelle remplacera avantageusement une technologie plus ancienne et mieux connue.
Nous tenons à nous assurer que les véhicules à carburants de remplacement reçoivent un accueil enthousiaste de la part de nos clients y compris nos clients du parc automobile du gouvernement fédéral. Par conséquent, comme nous l'avons indiqué l'année dernière lors de l'étude du projet de loi S-7, nous continuons de croire que le gouvernement du Canada devrait se donner comme politique d'encourager l'utilisation de véhicules à carburants de remplacement dans les parcs automobiles du gouvernement chaque fois que cela est possible sans pour autant négliger le facteur coût et les considérations utilitaires.
M. Ron Bright, directeur des affaires environnementales, Ford du Canada Ltée: Honorables sénateurs, Ford se réjouit d'avoir à nouveau l'occasion de vous renseigner sur ses derniers programmes de carburants de remplacement et de proposer une légère modification au libellé de la loi qui selon nous renforcerait l'appui accordé aux carburants de remplacement et serait ainsi bénéfique pour l'environnement.
Nous continuons d'appuyer le projet de loi S-7 et les notions qui y sont élaborées. Nous tenons toutefois à souligner à nouveau que le libellé final met l'accent sur les aspects d'économie et de rentabilité aux articles 3, 4 et 5 par la disposition suivante: «là où cela est rentable et faisable». Nous ne contestons pas l'aspect faisabilité mais nous estimons qu'il ne faut pas négliger les avantages que présentent sur le plan environnemental tous les carburants de remplacement.
Bien que les véhicules actuels qui fonctionnent à l'essence produisent de très faibles taux d'émission comparativement à leurs prédécesseurs, les véhicules à carburants de remplacement offrent la possibilité de mettre au point et de commercialiser des véhicules dont le taux d'émission est encore plus faible dans un délai plus court que celui qu'exige la mise au point de futurs véhicules à essence à taux d'émission réduit. Nous croyons que l'adjectif «rentable» risque d'être mal interprété et de laisser entendre que leur utilisation doit permettre de réaliser des économies. Nous proposons un simple changement au libellé de la disposition. Nous proposons de remplacer l'adjectif «rentable» par l'expression «lorsque cela n'augmente pas le coût du cycle de vie».
Passons maintenant à notre programme de véhicules Ford à carburants de remplacement. Notre programme existe depuis plus d'une trentaine d'années et nous continuons à offrir un camion de taille moyenne F-700 au gaz propane de longue durée, fabriqué en usine avec l'équipement d'origine. Nos programmes de carburants de remplacement offrent des véhicules qui fonctionnent au gaz propane, au gaz naturel, au méthane, à l'éthanol et à l'électricité. Nous continuerons à vendre et à réparer des véhicules par l'entremise de nos concessionnaires Ford et Mercury dans le cadre de notre programme d'équipement d'origine et de notre programme de conversion approuvé. Les véhicules produits dans le cadre de ces deux programmes doivent respecter toutes les normes Ford en matière de qualité et de sécurité.
Voici quelle sera notre ligne de produits pour l'année 1997-98, période où le projet de loi S-7 entrera en vigueur: des véhicules qui fonctionnent exclusivement au gaz naturel comprimé comme l'automobile Crown Victoria vendue dans sa version régulière et dans sa version destinée à la police; de grosses camionnettes de la série F et des fourgonnettes Econoline; et des voitures compactes Contour, qui viennent de s'ajouter à notre gamme de produits en tant que véhicules convertis.
Dans nos véhicules alimentés au propane, nous englobons les produits visés par le programme de conversion comme les grosses camionnettes de la série F, les fourgonnettes Econoline, les voitures compacts Contour et, bien sûr, notre camion moyen F-700.
Il faut souligner ici qu'en raison d'un changement de produit, le moteur six cylindres de 4,9 litres de notre camion léger fonctionnant à l'aide d'un carburant de remplacement est transformé en moteur V-8 de 5,4 litres; il y aura donc pénurie de camions légers à combustible gazeux dans la première partie de l'année automobile 1997.
Les produits disponibles dans le cadre des programmes d'alcool carburant comprennent la populaire série intermédiaire polycarburante M-85 Taurus, qui fonctionne au méthanol M-85 ou à l'essence et ce, automatiquement à partir du même réservoir, sans intervention du conducteur. Une version éthanol, actuellement disponible aux États-Unis, devrait faire son entrée au Canada, lorsque ce carburant sera disponible et en fonction de la demande du marché.
Des véhicules électriques, mis au point dans le cadre des programmes d'équipement d'origine et des programmes de conversion approuvés, seront proposés sur des marchés localisés répondant à certaines conditions. Nous pensons que notre gamme actuelle et future de véhicules fonctionnant à l'aide d'un carburant de remplacement, qui englobe les automobiles compacts, les séries intermédiaires et les grosses voitures, les grosses camionnettes et les fourgonnettes Econoline, ainsi que les camions moyens, est la plus complète de l'industrie. Nous les avons proposés au marché actuel et nous sommes certainement prêts pour les achats du gouvernement en avril 1997, lorsque le projet de loi S-7 entrera en vigueur.
Honorables sénateurs, nous croyons que le projet de loi S-7 est important, car, autant que je sache, c'est la seule loi canadienne qui traite des carburants de remplacement et établit une comparaison entre deux programmes fédéraux au moins et de nombreux programmes d'État américains. À cet égard, ce projet de loi est important, puisqu'il nous donne l'occasion de faire ressortir une demande au Canada, qui, nous l'espérons, s'accentuera à l'avenir.
Le sénateur Kenny: Peut-être pourrais-je commencer en posant des questions à M. Bright. Le comité a entendu des témoignages relatifs à la Crown Victoria; elle n'est pas assez performante et ne répond pas aux exigences de la police en matière de performance, qu'il s'agisse de l'accélération ou de la vitesse de pointe. Avez-vous des observations à faire à ce sujet?
M. Bright: Vous voulez sans aucun doute parler du rapport de la police de l'État du Michigan.
Le sénateur Kenny: Oui et non. Je fais premièrement allusion aux propos de la Gendarmerie royale du Canada et deuxièmement au fait que cette dernière ne se précipite pas pour acheter vos véhicules pour cette raison.
M. Bright: Si j'ai fait mention du rapport de la police de l'État du Michigan, c'est parce que la GRC m'a tenu exactement les mêmes propos par l'entremise de notre bureau de Vancouver, tout en me demandant des renseignements sur le programme d'achats de la police de l'État du Michigan de 1996 qui compare divers véhicules.
La version policière de la Crown Vic n'a jamais été conçue comme véhicule de poursuite. Elle ne fait pas 135 milles à l'heure, soit la vitesse normale d'une Crown Vic de police. Elle n'a jamais été vendue comme véhicule de poursuite en tant que tel. Dans mon esprit, cela ne veut pas dire que ce n'est pas une bonne voiture de police.
Si vous lisez ce rapport, vous verrez que dans plusieurs cas, elle n'est pas au niveau en ce qui concerne la vitesse de pointe et l'accélération de 0 à 60. La voiture passe de 0 à 60 en 12,07 secondes contre les 10 secondes requises; elle passe de 0 à 80 en 20 secondes contre les 17,2 secondes requises; et elle passe de 0 à 100 en 37 secondes contre les 28 requises. Sa vitesse de pointe est de 107, alors que la police du Michigan préfère une vitesse de pointe de 110 au minimum.
Il ne faut pas oublier que chaque fois que l'on met au point un moteur fonctionnant au gaz naturel comprimé suivant le modèle des moteurs à essence, ce qui est la façon économique de faire, il faut, à court terme, au moins, changer le taux de compression, si bien que la puissance de ce moteur ne correspond pas à celle d'un moteur à essence. Nous proposons toujours la Crown Vic à essence, laquelle répond à toutes les exigences et atteint une vitesse de 135 milles à l'heure.
Il s'agit de savoir ce que l'on attend du véhicule. En ce qui concerne l'utilisation de base du véhicule dans un contexte d'exploitation normale du parc automobile, c'est-à-dire ce qui, à mon avis, représente tout le travail de la police, à l'exception des poursuites, je n'entends que des propos élogieux. En fait, dans le cadre d'une émission télévisée dans la région d'Atlanta, le chef de police en avait plusieurs dans son parc et on aurait juré qu'il était l'un de nos employés.
Le sénateur Kenny: Quel carburant ces véhicules utilisent-ils?
M. Bright: Il s'agissait du véhicule à gaz naturel comprimé. N'oubliez pas que ce chef de police n'était pas spécialisé dans le domaine de la poursuite sur route.
Le sénateur Kenny: Avez-vous des témoignages d'autres forces de police au Canada qui utilisent des Crown Vics fonctionnant à l'aide de carburants de remplacement?
M. Bright: Le programme est récent, si bien que nous n'avons pas beaucoup d'exemples. La police de Vancouver en met quelques-unes en service en ce moment dans trois ou quatre secteurs. Je vais voir si je peux trouver de l'information pour vous. Le programme est probablement appliqué à beaucoup plus grande échelle aux États-Unis et c'est la raison pour laquelle j'ai souligné l'expérience d'Atlanta.
Le sénateur Kenny: Je dois avouer que lorsque j'ai entendu dire pour la première fois que Ford allait produire des Crown Vics fonctionnant exclusivement au gaz naturel, j'ai pensé que c'était une idée formidable. Dans le contexte du projet de loi S-7, vous vous concentriez sur le parc le plus important du gouvernement fédéral et il me semblait que vous maximisiez alors vos débouchés. Toutefois, si votre véhicule ne peut pas répondre aux normes requises, la police ne les achètera pas. Soit vous fabriquez un véhicule qui peut répondre aux exigences de la police, soit il faut examiner les exigences de la police et lui demander pourquoi elle se lance dans des poursuites à grande vitesse. Il semblait que vous étiez sur la bonne voie, mais si la police nous dit: «Nous ne sommes pas satisfaits des Crown Vics», ça ne vaut rien.
M. Bright: Il ne faut pas oublier que nous proposons deux véhicules de police, l'un pour les poursuites et l'autre pour le reste du travail policier.
Le sénateur Kenny: Ce n'est pas ce que les policiers nous ont dit. Ils ont déclaré qu'ils faisaient les deux genres de travail, mais qu'ils aiment alterner les véhicules. Ils tiennent à se servir des véhicules qui n'ont pas beaucoup de millage.
M. Bright: C'est dommage, car nous avons ciblé ce marché. À la réunion Globe 96 de Vancouver tenue il y a un mois, une Crown Vic était exposée dans le secteur de B.C. Gas; elle portait les couleurs de la police de Vancouver, était dotée des phares, des klaxons, des sifflets, et cetera. Les diverses forces de police en ont environ six unités pour l'instant.
Il se peut fort bien que le travail de la GRC soit unique en son genre et je ne pense pas que la Crown Vic puisse jamais servir de véhicule de poursuite. Il faudrait refaire tout le moteur.
Le sénateur Kenny: Il faudrait un moteur conçu pour le gaz naturel et non pour l'essence.
M. Bright: Le moteur actuel est modifié pour le gaz naturel, mais il n'est pas conçu comme tel au départ.
Le sénateur Kenny: Pourquoi n'avez-vous pas fabriqué un véhicule alimenté au propane, puisque le Canada est doté d'une bien meilleure infrastructure de propane et que vous auriez pu profiter bien davantage du parc automobile du gouvernement fédéral en proposant des véhicules au propane par opposition à des véhicules au gaz naturel?
M. Bright: Nous proposons également des véhicules alimentés au propane. Nous avons les camionnettes et les fourgonnettes, et nous aurons le véhicule Contour. Les dimensions des véhicules ont fait l'objet de nombreux débats. Certains pensent que les gros véhicules sont dépassés et qu'ils ne représenteront pas un gros marché à l'avenir. Nous avons mis le véhicule polycarburant dans le marché de la série intermédiaire, car nous avons pensé que c'était un plus gros marché pour la Taurus, ce qui s'est avéré être le cas. Les ventes sont bien meilleures dans ce domaine. La voiture Contour va bientôt être proposée, car de nombreux représentants du gouvernement nous ont dit qu'ils préféraient un véhicule plus petit à un véhicule plus grand. Nous essayons d'évaluer les possibilités de mise en marché du véhicule. Nous avons pensé que la Crown Vic serait le véhicule idéal pour les taxis et la police urbaine.
Le sénateur Kenny: Je n'ai pas de parti pris pour un carburant ou un autre. Le projet de loi est neutre à cet égard. Toutefois, il me semble que si j'étais à votre place, je commencerais par examiner les infrastructures; je verrais alors qu'au gouvernement fédéral, 96 p. 100 des véhicules du parc sont alimentés au propane contre 34 p. 100 au gaz naturel, soit un rapport de trois à un. J'examinerais également les coûts du véhicule. La conversion au propane coûte moins cher. Je ne comprends pas pourquoi vous ne mettez pas plus l'accent sur le propane.
M. Bright: Nous devons envisager le marché nord-américain et non simplement le marché canadien. La situation en matière de propane est particulière au Canada pour l'instant. Au Canada, le propane est avantageux en matière de prix par rapport à l'essence, tandis qu'aux États-Unis, ce n'est pas vraiment le cas, puisque l'essence y est beaucoup moins chère. Par ailleurs, l'accès au propane n'est pas aussi vaste aux États-Unis qu'au Canada. Lorsque nous examinons les possibilités globales de vente d'un véhicule, nous devons tenir compte de l'ensemble du marché nord-américain et non pas uniquement du marché canadien, malheureusement.
Le sénateur Kenny: Dans quelle mesure vous intéressez-vous aux parcs automobiles du gouvernement? Parlez-vous aux gestionnaires de parcs automobiles et examinez-vous leurs véhicules dans le but de leur proposer des véhicules de remplacement? Avez-vous contacté les dirigeants d'ici, les ministres du Cabinet ou les sous-ministres, au sujet des véhicules, et leur avez-vous fait la démonstration de votre véhicule fonctionnant à l'aide d'un carburant de remplacement, susceptible de répondre à leurs besoins?
J'aimerais que chacun des témoins nous dise s'il a abordé le gouvernement fédéral et nous indique les mesures prises pour contacter les gestionnaires de parcs automobiles, afin de déterminer s'il a des véhicules de remplacement à leur proposer, qui répondraient aux besoins du parc automobile du gouvernement fédéral. Vous contentez-vous d'attendre des demandes de propositions ou réagissez-vous simplement à ce que le gouvernement semble demander?
M. Bright: La réponse est oui et non. Nous n'avons pas abordé de ministres, à moins que cela n'ait été fait par l'entremise de notre service de parcs automobiles. Chez Ford, le programme de carburants de remplacement est passé du stade expérimental au stade des ventes, ce qui amène donc les véhicules en question au service de parcs automobiles. Ce service a ses agents de publicité et j'imagine qu'il fonctionne comme à l'accoutumée. Je pense que nous n'avons pas abordé les ministres directement.
Par contre, nous avons axé nos efforts sur certains parcs automobiles. Par exemple, il y a trois semaines environ, nous étions tous à Vancouver à l'occasion de deux rencontres, l'une portant sur les parcs automobiles du gouvernement et l'autre sur les parcs automobiles réguliers, afin de présenter les véhicules que nous proposons.
Notre service de parcs automobiles s'occupe en général d'amener les automobiles sur le marché, soulignant ainsi les produits que nous proposons. Nous avons des représentants qui contactent les divers gestionnaires de parcs automobiles et qui, de toute évidence, donnent des informations sur les véhicules que nous offrons.
Telle est donc ma réponse.
M. Thomas: En ce qui concerne General Motors, non, nous n'avons pas abordé de ministres du Cabinet. Notre service de parcs automobiles contacte évidemment tous les gestionnaires de parcs automobiles, qu'ils relèvent du gouvernement ou non, afin de voir s'ils s'intéressent à des véhicules fonctionnant à l'aide d'un carburant de remplacement. En fait, c'est le service de parcs automobiles qui a le plus contribué à nos plans, lorsque nous avons fixé notre choix sur les véhicules à fabriquer. C'est l'une des principales raisons pour lesquelles nous avons choisi les véhicules que nous proposons.
Le sénateur Kenny: Pourquoi ne proposez-vous pas un véhicule de police? C'est le parc le plus important du gouvernement fédéral.
M. Thomas: Comme vous le savez sans doute, General Motors du Canada abandonne le marché des gros véhicules; par conséquent, nous n'avons pas de véhicules pour ce marché.
M. Perkins: En ce qui concerne Chrysler, non, nous n'avons pas contacté de sénateurs pour leur proposer de remplacer leur véhicule particulier.
Le sénateur Kenny: Je parlais des ministres.
M. Perkins: Que j'aborde les ministres ou non, j'ai toujours tort.
Nous avons souvent constaté que les représentants élus ou les fonctionnaires que nous tentions d'aider à choisir un véhicule finissaient par acheter une Honda. J'ai donc presque cessé d'intervenir en ce sens, mais je serais heureux de prendre vos commandes.
Le sénateur Kenny: Ce n'est pas du tout la même chose. Vous pouvez soit vous croiser les bras et indiquer que vous n'avez pas ce genre de véhicules, soit rencontrer les gestionnaires des parcs automobiles et leur dire: «Vous avez un problème parce que, l'an prochain, 50 p. 100 de vos nouveaux véhicules devront être alimentés par des carburants de remplacement. J'ai une solution à vous proposer. Nous avons examiné votre parc automobile, nous l'avons analysé et nous pensons que vous pouvez acheter l'un de ces trois véhicules. Nous avons la solution à votre problème.»
Vous avez tous adopté une attitude plutôt passive. Pourquoi n'êtes-vous pas plus audacieux et ne tentez-vous pas de rencontrer ces gestionnaires? Vous devriez leur dire: «La solution, c'est d'atteindre votre objectif, et je vous aiderai à y parvenir.»
M. Perkins: Nous abordons les gestionnaires des parcs automobiles du gouvernement et du secteur privé avec beaucoup de dynamisme. Nous leur destinons d'ailleurs nos véhicules dotés de l'équipement d'origine. Nous avons communiqué avec eux. Nous avons eu des réunions avec des gestionnaires de parc automobile, dont certains du gouvernement. Ils nous disent qu'ils prendront leur décision en fonction du budget dont ils disposent. Ils n'ont pas les moyens d'acheter l'équipement supplémentaire nécessaire pour ces véhicules, même aux prix de base. Si je me rappelle bien, on parlait dans un cas d'une somme d'environ 1 500 $. Pour les véhicules au gaz naturel, le réservoir coûte plus de 6 000 $. Ils disposent d'un certain budget pour acheter des véhicules et ils continueront à utiliser les véhicules alimentés à l'essence.
Le sénateur Kenny: Les règlements qui seront présentés prévoient que les sommes investies pourront être récupérées sur une période de quatre ans.
Monsieur Bright, vous parliez plus tôt de modifier la loi. Tout dépend maintenant des règlements, et ceux qui sont proposés établiraient un délai de récupération de quatre ans, ce qui est assez bon. Je craignais que ce délai ne soit que de deux ans et que la mesure législative ne tombe à l'eau. Je pense toutefois qu'une période de quatre ans est un délai raisonnable afin de récupérer les sommes versées pour cet équipement supplémentaire. Êtes-vous en train de nous dire que les gestionnaires de parc automobile n'étalent pas ces coûts sur le cycle de vie des véhicules?
M. Perkins: Ils ne le font pas. Ceux que j'ai vus ne tiennent compte que des coûts initiaux.
Le sénateur Nolin: Avez-vous communiqué directement avec les représentants du Conseil du Trésor? Je vous pose cette question parce que ce sont eux qui gèrent réellement les parcs automobiles.
M. Perkins: Je suis ingénieur.
Le sénateur Nolin: C'est là que vous devez concentrer vos efforts. Ce sont eux qui dirigent. Il est écrit noir sur blanc dans le projet de loi S-7 que ce sont eux qui dirigent. L'un d'entre vous a-t-il jamais été consulté par le Conseil du Trésor?
M. Perkins: Le Conseil du Trésor ne nous a pas consultés, mais il a contacté tous les soumissionnaires.
Le sénateur Nolin: Ces personnes sont obligées de respecter les règles et celles-ci sont établies par le Conseil du Trésor. C'est pour cette raison que le Conseil du Trésor constitue la solution à votre problème. Vous êtes donc en train de nous dire que le Conseil du Trésor n'a communiqué avec aucun d'entre vous...
M. Perkins: Pas personnellement.
Le sénateur Nolin: ...pour obtenir des instructions, des conseils ou des renseignements. La Loi l'oblige pourtant à le faire.
Le sénateur Rompkey: Le sénateur Nolin a tout à fait raison. Non seulement le Conseil du Trésor fait les règles, mais il approuve également les dépenses. Les sommes affectées à l'achat de véhicules doivent être approuvées par le Conseil du Trésor. C'est tout à fait exact.
Ma question concerne un marché plus vaste. Nous avons parlé des parcs automobiles, mais qu'en est-il de la population en général? Comment intégrez-vous les véhicules alimentés par des carburants de remplacement dans votre publicité? Ainsi, à quel rythme verrons-nous des messages publicitaires vantant les mérites de ces véhicules sur notre téléviseur? Comment adapterez-vous votre campagne de publicité? De quelle autre façon comptez-vous inciter le consommateur ordinaire à acheter un tel véhicule?
M. Perkins: Nous avons consacré une surface importante aux véhicules fonctionnant au carburant de remplacement dans les salons de l'automobile, qui sont surtout visités par des particuliers.
Nous destinons nos produits dotés d'équipement d'origine aux gestionnaires de parc automobile parce que nous croyons que c'est là que se trouve le marché.
Dans les années 1980, Chrysler a produit un nombre important de véhicules au propane de toutes dimensions. Chaque véhicule fabriqué fonctionnait aussi au propane. Il s'agissait surtout de berlines et de familiales. Nous n'en avons pas beaucoup vendues. Ces véhicules étaient principalement achetés pour des parcs automobiles et c'est sur ce marché que nous avons concentré nos efforts.
Nous voulions que le programme soit couronné de succès. Nous voulions que ces véhicules prennent la route le plus rapidement possible, et nous avons ciblé les parcs automobiles. Toutefois, notre berline intermédiaire -- fabriquée à Bramalea, en Ontario -- fonctionnait au méthanol. Elle a surtout été vendue pour les parcs automobiles du gouvernement et du secteur privé mais pas à des particuliers.
Lorsque des particuliers achètent une automobile, et même si seulement une ou deux personnes l'utiliseront 99,8 p. 100 du temps, ils veulent être en mesure de se rendre en Floride l'hiver prochain. Ils n'y sont peut-être pas allés depuis dix ans, mais ils pourraient peut-être y aller l'hiver suivant. Ils désirent donc une berline pouvant contenir six passagers qui est alimentée à l'essence pour pouvoir faire le plein tout le long de l'autoroute. Ils ne veulent pas courir le risque de ne pas trouver de propane même s'ils savent que ce combustible est offert à tous les coins de rue au Canada. Il n'y a que 12 000 stations-service aux États-Unis alors qu'il y en a plus de 5 000 dans un pays qui compte dix fois moins d'habitants. Ces particuliers ne veulent pas courir le risque de ne pas arriver en Floride. Il n'y a pourtant pas de problème. Nous l'avons fait. On peut se rendre de Windsor à Toronto et à Ottawa en utilisant du gaz naturel, mais il faut savoir où se trouvent les stations-service. Les particuliers ne sont pas prêts à courir ce risque.
Comme j'ai déjà travaillé pour American Motors, je suis habitué à me faire poser la question: «Vous avez acheté une quoi?»
Le sénateur Rompkey: Qu'est-ce qui vient en premier, l'oeuf ou la poule? Commencez-vous par mettre en place l'infrastructure ou fabriquez-vous les voitures avant de créer l'infrastructure?
M. Perkins: J'ai été l'un des premiers au Canada à produire des véhicules alimentés au propane. Nous avons les véhicules. L'infrastructure existe déjà. Il nous faut maintenant un marché, et nous travaillons très fort en ce sens. Comme je l'ai indiqué lors de mon exposé, j'espère que le projet de loi S-7 favorisera l'émergence d'un tel marché. Je crois que le propane est un combustible d'avenir pour le Canada, sur les plans tant de la sécurité que de l'environnement. Nous avons concentré nos efforts sur le propane. Bien que nous ayons d'importantes quantités de tous les autres combustibles, je crois que c'est le propane qui l'emportera au Canada.
M. Thompson: Du côté de General Motors, nous agissons de la même façon et axons principalement nos efforts sur les parcs automobiles. À notre avis, c'est la meilleure façon de mettre l'infrastructure en place. Le problème avec la population en général, c'est l'absence d'infrastructure. Comme M. Perkins l'a dit, tant qu'un consommateur se déplace sur de courtes distances, il n'aura pas de problème, mais s'il veut parcourir une plus grande distance, il craindra peut-être de ne pas arriver à destination. Les consommateurs hésitent quelque peu à adopter ce genre de véhicules en raison de l'absence d'infrastructure. Nous croyons qu'en développant tout d'abord les parcs automobiles et l'infra-structure connexe, nous créerons un certain intérêt au sein de la population.
Le président: Monsieur Bright, vous nous avez donné plus tôt la formulation que vous préféreriez voir utiliser dans la Loi. Je ne l'ai pas prise en note. Vous y mentionniez les coûts du cycle de vie. Pourriez-vous me redonner cette formulation?
M. Bright: Il s'agissait seulement d'une première ébauche et je suis persuadé que vous pourrez l'améliorer. Je suggérais que les mots «lorsque cela est rentable» soient remplacés par quelque chose du genre «lorsque cela n'augmente pas le coût du cycle de vie».
Autrement dit, c'est comme regarder par le petit bout de la lorgnette. La formulation originale peut donner lieu à une mauvaise interprétation. Elle pourrait laisser croire au gestionnaire d'un parc automobile du gouvernement qu'il ne peut pas acheter ce genre de véhicules parce que cela ne serait pas rentable. Je pense qu'il devrait avoir une plus grande liberté d'action. Lorsque l'achat de tels véhicules n'entraîne pas une augmentation des coûts, on devrait autoriser le gestionnaire à envisager cette solution et à tirer profit des avantages qu'offrent les carburants de remplacement sur le plan environnemental. Cette formulation le limiterait en général à la période de quatre ans dont nous avons parlé plus tôt, ou à tout le moins lui en donnerait l'impression.
Le président: Lorsque vous parlez d'une augmentation des coûts, faites-vous référence au cycle de vie du véhicule?
M. Bright: Oui. Nous devrions essayer d'examiner les coûts-avantages qu'un tel achat représente durant la période de quatre ans dont a parlé le sénateur Kenny. Bon nombre de ces données ne peuvent être prises hors contexte. En ce qui concerne les systèmes plus coûteux, comme ceux fonctionnant au gaz naturel comprimé, et au propane dans une moindre mesure, les coûts initiaux supplémentaires doivent être compensés par les économies réalisées par la suite pour faire fonctionner le véhicule. Si l'on peut étaler ces coûts sur une période plus longue, disons sur quatre ans, c'est bien, mais il ne faut pas donner l'impression à l'acheteur que cela ne vaut pas la peine parce qu'il n'arrivera qu'à faire ses frais. Vous aimeriez que le gestionnaire du parc automobile dise plutôt: «Si je peux faire mes frais, je tenterai l'expérience.» C'est l'histoire du verre à moitié vide ou à moitié plein.
Le président: À nos dernières réunions, nous avons parlé d'un délai de récupération d'un an et demi à deux ans en raison des économies réalisées sur le plan opérationnel. J'aimerais savoir pourquoi vous recommandez de modifier le terme «rentable» alors que vous n'avez guère communiqué avec les ministères et que personne ne vous a consulté à ce sujet. À moins que je me trompe?
M. Thompson: L'un des problèmes inhérents à la conversion, c'est que nous devons ajouter de nombreux coûts connexes aux prix de nos produits que les autres fabricants n'ont pas à assumer. Ainsi, nous procédons à des tests sur les émissions, ce qu'ils ne font pas. Nous effectuons des tests pour assurer la protection des occupants en cas d'accident, ce qu'ils ne font pas. Nous procédons à de nombreux essais de longévité, ce qu'ils ne font pas. Il y a beaucoup plus de frais connexes pour les véhicules dotés de l'équipement d'origine que pour les véhicules convertis. Vous pouvez probablement convertir un véhicule pour 1 500 $, mais nous ne pouvons procéder de la sorte parce qu'il nous faut respecter les autres lois. Les règles du jeu ne sont pas les mêmes pour tous.
Le président: Un représentant du gouvernement a-t-il jamais invoqué le terme «rentable» qui figure dans la Loi pour refuser d'acheter des véhicules auprès de l'un d'entre vous?
M. Bright: Je crois que la réponse est non, mais il faut admettre que la Loi n'entrera en vigueur que dans plus d'un an. Peu de gens nous ont posé des questions à ce sujet, et personne ne le fera tant que nous ne serons pas plus près de la date d'entrée en vigueur, dans douze ou treize mois.
Le sénateur Nolin: C'est justement un domaine où les représentants du Conseil du Trésor vous aideront et où vous pourrez les aider, parce que ce sont eux qui définiront ce qu'on entend par l'expression «rentable et faisable». Vous devez les rencontrer, non pas personnellement mais en groupe, et amener avec vous vos responsables de l'infrastructure.
Nous demanderons à ces messieurs de comparaître devant le comité, parce qu'ils devront répondre à ces questions. Nous pouvons faire bien des choses mais, après cela, vous vous retrouverez tout fin seuls. Le Conseil du Trésor définira ce qu'on entend par cette expression. Il ne vous serait pas utile qu'on modifie la Loi. C'est au Conseil du Trésor qu'il incombe de l'interpréter. Nous pourrions convenir avec vous d'une interprétation, mais c'est le Conseil du Trésor qui décidera s'il est d'accord avec celle-ci.
Le sénateur Kenny: Monsieur le président, des consultations ont lieu depuis quelques mois et je n'arrive pas à croire que le Conseil du Trésor n'a pas communiqué avec ces organisations pour élaborer les règlements.
Monsieur Bright, en ce qui concerne votre proposition de modifier la Loi, votre intention était bonne, mais la situation a évolué. La Loi constitue la première étape du processus. La seconde, ce sont les règlements d'application qui seront présentés. Le Conseil du Trésor est en train de définir l'expression qui vous inquiète. Il est en effet sur le point de déterminer ce qu'on entend par l'expression «lorsque cela est rentable». Nous en arrivons à la troisième étape du processus: vous devez, ainsi que les fournisseurs de carburants, rencontrer les gestionnaires de parc automobile pour leur dire que vous possédez la solution à leurs problèmes. Selon moi, il serait vain de tenter de faire modifier la Loi. Les projets de loi d'initiative parlementaire ne sont adoptés qu'en de très rares occasions, et il est encore plus exceptionnel que des modifications y soient apportées.
Vous disposez encore d'un recours, et c'est la définition qu'établira le Conseil du Trésor. Si un délai de récupération de quatre ans n'est pas suffisant, si on constate que nous gardons les véhicules pendant six ou sept ans, ce qui pourrait fort bien être le cas, il serait alors raisonnable de demander un délai plus long.
Je trouve déroutant d'entendre au moins un témoin nous dire que les gestionnaires de parc automobile ne tiennent pas compte du coût du cycle de vie du véhicule. J'aimerais entendre ce que chacun d'entre vous a à dire à ce sujet. Nous tentions de surmonter le problème que rencontre le gestionnaire de parc automobile qui doit acheter 20 véhicules durant l'année, mais qui n'a les moyens de n'en acheter que 17 si on l'oblige à acheter des véhicules fonctionnant avec un carburant de remplacement. Le projet de loi repose entièrement sur le principe que si ce gestionnaire tenait compte du coût du cycle de vie, il pourrait probablement en acheter 22 au lieu de 20. Certains gestionnaires de parc automobile vous répondent-ils qu'ils ne tiennent pas compte du coût du cycle de vie?
M. Thompson: Comme M. Perkins l'a dit, un véhicule au gaz naturel coûte de 5 000 à 6 000 $ de plus qu'un véhicule conventionnel muni d'un moteur à essence. Si vous vous attendez à récupérer les sommes investies sur une période de quatre ans, il vous faudra parcourir de grandes distances.
Le sénateur Kenny: Pourquoi prendre un exemple aussi extrême? Prenons plutôt les véhicules au propane dont la conversion ne coûte pas aussi cher et qui disposent d'une bonne infrastructure. Qu'arriverait-il alors?
M. Perkins: Si un gestionnaire de parc automobile doit acheter 20 véhicules, et qu'il a les moyens d'en acheter seulement 17 en raison des coûts supplémentaires, cette solution ne lui conviendra pas. Il doit acheter 20 véhicules pour répondre aux besoins de ses clients.
Le sénateur Kenny: C'est une économie de bouts de chandelles.
M. Perkins: Je suis d'accord avec vous. Comme vous l'avez signalé, si l'on tient compte du coût du cycle de vie, vous avez raison. Il pourrait probablement se permettre d'acheter 24 véhicules. Il doit toutefois en acheter 20 cette année alors qu'il ne peut en acheter que 17 ou 18 en raison des coûts supplémentaires.
Le sénateur Kenny: Le Conseil du Trésor demande maintenant aux gestionnaires de prendre plus qu'une année en considération lorsqu'ils font leurs achats. S'ils arrivent à prouver qu'ils peuvent réaliser des économies pendant le cycle de vie du véhicule, le contribuable en sera bien heureux.
M. Perkins: Oui.
Le sénateur Kenny: Êtes-vous en train de nous dire que vous rencontrez encore des gestionnaires de parc automobile qui vous disent: «Tant pis pour vous. Je ne dispose que de cette somme pour cette année et je dois obtenir ce nombre précis de véhicules»?
M. Perkins: Oui.
Le sénateur Kenny: Pouvez-vous nous dire de quels parcs automobiles il s'agit?
M. Perkins: Il nous faudra retourner voir nos responsables des parcs automobiles et communiquer de nouveau avec le Conseil du Trésor pour résoudre ce problème.
Le sénateur Kenny: Merci, monsieur.
M. Bright: En ce qui concerne les observations que vous avez faites plus tôt au sujet d'éventuels contacts avec le Conseil du Trésor, nous avons essayé de répondre directement à votre question, mais malheureusement, nous ne nous y sommes pas attardés comme nous aurions dû le faire. Le 22 décembre, j'ai reçu une lettre d'Art Eggleton qui, à cette époque, était président du Conseil du Trésor. Il posait des questions précises. J'ai répondu à cette lettre par l'entremise de M. Rick Andrews, le 30 janvier. Nous avons donc eu un contact avec le Conseil du Trésor au sujet de beaucoup de ces questions. À cette époque, on nous a demandé si nous souhaitions débattre davantage de cette question; nous avons répondu par l'affirmative, mais aucune suite n'a été donnée à ce moment-là.
Le sénateur Kenny: Vous n'avez pas eu de suivi, de projets de règlement ou de proposition de la part du Conseil du Trésor?
M. Bright: Je ne le crois pas. J'ai envoyé une lettre de deux pages, répondant à des questions précises qui m'avaient été posées à ce moment-là.
Le sénateur Kenny: Le Conseil du Trésor nous dit qu'il fait circuler des projets de proposition.
M. Bright: C'était une réponse à certaines de ses questions et de ses projets de proposition.
Le sénateur Kenny: L'un de vous a dit qu'il vous restait un an. C'est onze mois. Ce n'est pas par magie qu'on arrivera tout d'un coup à 50 p. 100. Il faudra procéder graduellement. Un ministère nous parle de huit, un autre de six. Il sera pitoyable de voir les chiffres que nous publierons.
Le sénateur Adams: J'ai déjà obtenu des réponses à certaines de mes questions. La semaine dernière, un témoin de Colombie-Britannique nous a montré un vidéo et nous a dit qu'il avait récupéré son investissement à la suite de la conversion au gaz naturel en l'espace d'un peu plus de deux ans seulement.
Les membres de notre comité se demandent combien de voitures et de camions vous pourriez fabriquer chaque année. Si la GRC ne souhaite que 17 véhicules, par exemple, cela ne vaudrait peut-être pas la peine pour vous de les construire. Quel est le nombre minimum de véhicules que vous pouvez fabriquer de manière lucrative? Comme dans toute autre entreprise, vous devez faire de l'argent.
M. Perkins: Par opposition aux exigences, ce que nous visons au minimum, c'est 2 000 véhicules de chaque catégorie. Nous ne refusons toutefois pas de commandes, qu'il s'agisse d'une commande de 17 ou de 31 véhicules. Nous étions prêts à construire 500 véhicules au méthanol pour le Canada au cours de l'année 1995, et nous en avons vendu 31. Nous avons même lancé un programme villes propres en Colombie-Britannique. Nous avons équipé nos concessionnaires de véhicules au méthanol et au gaz naturel, mais nous n'avons tout simplement pas vendu de ces véhicules.
Nous visons 2 000 véhicules. Nous pouvons les construire à l'usine, mais hors série. Si nous dépassons 5 000 véhicules par an, nous pouvons les construire directement en série, tout comme nous le faisons pour des couleurs particulières de siège. Dès que nous atteignons le chiffre de 5 000, nous pouvons nous adapter. Nous avons un petit problème entre 2 000 et 5 000 véhicules, mais je bénirai le jour où j'aurai un tel problème.
Le sénateur Adams: Quelle est la différence entre l'éthanol et le gaz naturel liquéfié? J'utilise actuellement de l'éthanol. Faudrait-il que je convertisse mon véhicule au méthanol?
M. Perkins: Le méthanol est utilisé conjointement avec l'essence. Les véhicules des trois sociétés qui sont conçus pour fonctionner au méthanol à 85 p. 100 et à l'essence à 15 p. 100 acceptent automatiquement du carburant composé à 100 p. 100 d'essence et respectent les règles d'émission pour toutes les combinaisons de ce carburant. C'est en général du gaz naturel liquéfié ou du carburant converti à partir du gaz naturel. L'éthanol est actuellement composé essentiellement de maïs ou de produits agricoles. Il pourrait être composé de biomasse ou de copeaux de bois.
Si l'essence coûtait 1 $ le gallon, le méthanol coûterait environ 2 $ le gallon et l'éthanol 4 $ le gallon. L'éthanol ne sera pas un carburant peu coûteux. Il pose plusieurs autres problèmes, comme la corrosion des pièces du véhicule et son coût. Il n'est pas chimiquement astucieux de convertir du maïs en éthanol. L'autonomie d'un véhicule fonctionnant à l'éthanol correspond à la moitié de celle d'un véhicule à essence; je crois que le propane l'emportera.
Le sénateur Cochrane: Y a-t-il un effort concerté entre les trois sociétés de fabrication présentes aujourd'hui et les fournisseurs de carburants? Il n'est pas logique de fabriquer une voiture pour laquelle aucun carburant n'est disponible.
M. Perkins: En 1990-1991, j'ai parcouru tout le pays pour rencontrer les fournisseurs de carburants. J'ai injurié les vendeurs de propane qui ont anéanti l'avenir des véhicules au propane en 1989. Cette année-là, lorsque le propane était très compétitif, le prix de l'essence a baissé, tandis que le prix du propane est resté le même. Les vendeurs de propane voulaient alimenter les petits réservoirs de propane des remorques, ils voulaient de petites stations familiales dans le pays pour fournir une quantité minimale de propane. Ils ont maintenu les prix élevés. Cela a anéanti le marché du véhicule au propane en 1989. Nous avons commencé à le ranimer en 1991. Nous avons travaillé avec les fournisseurs de méthanol, d'éthanol, de propane, de gaz naturel et d'électricité pour essayer de les faire entrer sur le marché.
L'Association canadienne du gaz propane a contribué, en même temps que Ressources naturelles Canada, à la mise au point de nos véhicules au propane.
Nous avons donc travaillé avec eux, même si j'ai commencé par les injurier. Nous les avons incités à travailler avec nous et même à contribuer à la mise au point de nos véhicules. Ils participent actuellement avec nous à des programmes de commercialisation de véhicules au propane. Nous avons donc leur attention et leur coopération.
Le sénateur Kenny: Monsieur Perkins, vous avez indiqué plus tôt que lorsque vous aviez une commande de 5 000 véhicules, vous pouviez les fabriquer en série. Verrons-nous une réduction de prix une fois que vous les fabriquerez ainsi?
M. Perkins: Nous essayons de faire la promotion de ces véhicules fonctionnant à l'aide de carburants de remplacement et des pièces qu'ils exigent. Nous ne faisons pas de bénéfices. Nous ne demandons que le prix qu'ils nous coûtent. Il y aura une petite réduction du prix au fur et à mesure que la production augmentera. Ils ne seront pas compétitifs par rapport aux véhicules à essence pour la simple raison que la production d'un réservoir pressurisé coûte beaucoup plus cher. Le réservoir représente plus de la moitié du coût de l'équipement supplémentaire de ce véhicule.
Le sénateur Kenny: Quel volume de véhicules au propane ou au gaz naturel faut-il pour commencer à voir une diminution différentielle? Si vous ne parlez pas de 5 000, parlez-vous de 10 000? Je suppose qu'éventuellement le volume entraînera une réduction. Pouvez-vous nous donner une cible ou un seuil permettant de diminuer de 1 000 $ ou de 2 000 $ le prix d'un véhicule fonctionnant au gaz naturel et de 500 $ le prix d'un véhicule fonctionnant au propane?
Peut-être est-il trop tôt pour vous demander de répondre à cette question. Toutefois, vous avez du personnel qui a effectué des études à ce sujet et qui peut indiquer quels volumes sont nécessaires pour rendre les prix plus compétitifs.
M. Thomas: Comme l'a dit M. Perkins plus tôt à propos des gaz comprimés, c'est le coût du réservoir qui fait monter le prix du véhicule. Même avec un volume beaucoup plus important, je ne pense pas que le prix diminuera de façon importante. Il y aura toujours une différence de coût à cause du réservoir du véhicule. Le prix du reste des pièces peut diminuer, lorsque le volume augmente de façon importante, mais ce sera toujours plus coûteux qu'un réservoir à essence.
Le sénateur Kenny: Je vous ai compris. Toutefois, à un moment donné des économies d'échelle pourraient avoir un effet sur le coût des réservoirs.
M. Thomas: Il faudrait que ces volumes soient assez importants. Je suis sûr qu'il faudrait qu'ils soient supérieurs à 10 000 par an.
Le sénateur Spivak: De quel créneau parlons-nous? En d'autres termes, combien de temps cela prendra-t-il avant que le marché ne se mette en branle? Où vous mène la technologie? Ouvre-t-elle la voie à des véhicules qui pourront fonctionner à l'aide de carburants de remplacement, comme ceux qui peuvent fonctionner à l'aide de gaz naturel et de propane?
Deux problèmes se posent à mon avis. Premièrement, je ne crois pas que pour l'instant les gens aient bien compris l'importance de la question. Dans le cas contraire, les gestionnaires de parcs automobiles commanderaient ces voitures. Ils considèrent probablement que la question des émissions ne les concerne pas.
Que dites-vous du nombre de concurrents dont chacun a une part infiniment petite du marché? Si vous en déteniez une part très petite, il vaudrait mieux qu'il s'agisse du gaz naturel ou du propane. Telle est la question.
M. Perkins: L'année 1998 sera un tournant. En 1998, de nouvelles exigences en matière d'émission pour les véhicules fonctionnant à l'aide de carburant gazeux nécessiteront des ordinateurs diagnostiques de bord.
En 1998, j'aurais un tel système à ma disposition ou il faudra que je demande une dérogation. C'est ce que j'ai fait en Ontario, lorsque les règlements fédéraux ne correspondaient pas aux règlements provinciaux. De 1991 à 1993, les exigences en matière d'homologation n'étaient pas les mêmes. Nous vendions des véhicules canadiens fabriqués à Windsor (Ontario). Je ne pouvais pas vendre ces véhicules au Canada; je pouvais les vendre uniquement aux États-Unis. Lorsque je parle de dérogation à propos de ces ordinateurs diagnostiques de bord pour les véhicules de 1998, je ne cherche pas une solution de facilité.
Si je réussis, nous pourrions poursuivre sans coût important en matière de mise au point et d'homologation jusqu'en l'an 2001. Cette année-là, il y aura de nouveaux règlements en matière d'émission pour presque tous les véhicules.
Le sénateur Spivak: Est-ce fondé sur les normes américaines?
M. Perkins: Elles emboîteront le pas. En l'an 2001, il y aura de nouveaux règlements. Dans le cas du Canada, ces règlements en sont à l'étape de l'ébauche. Pour la Colombie-Britannique, ils ont déjà été adoptés. Dans le cas des États-Unis, ils ont été publiés et il y a trois mois environ, devaient être adoptés.
L'année 1999 sera décisive. La question que je me poserai sera la suivante: ai-je mis au point un système pour mes véhicules de l'an 2001? S'il y a un marché, ce système sera mis au point. S'il n'y a pas de marché, ma société ne proposera pas de véhicule fonctionnant à l'aide de carburants de remplacement en l'an 2001.
Le sénateur Spivak: Peut-être devriez-vous sensibiliser les gestionnaires de parcs automobiles aux crises d'asthme que connaissent des enfants qui semblent en bonne santé. D'après un rapport récent, les maladies pulmonaires sont causées par l'ozone des basses couches. Si ces gens prenaient cela en compte, ils se rendraient davantage compte de l'urgence de la question.
M. Perkins: Nous avons présenté de tels arguments à propos de nombreux produits, y compris le célèbre argument MMT entre les sociétés automobiles et la Ethyl Corporation. D'un côté, Ethyl déclare que ce n'est pas dangereux pour la santé, puisque 80 p. 100 reste dans le moteur. Nous disons que cela contamine nos catalyseurs et nos bougies d'allumage. Nous avons soulevé le problème à de nombreuses reprises.
Comme je le disais ce matin, les carburants de remplacement ne renferment pas de soufre, de particules, de MMT ou de plomb. Il s'agit d'un produit naturel. En fait, c'est une ressource naturelle du Canada qui pourrait avoir un effet positif sur l'économie de ce pays.
Le sénateur Marchand: Monsieur Perkins, vous avez dit que le propane était la solution à adopter. Quelle est la différence entre un véhicule fonctionnant au propane et un véhicule fonctionnant au gaz naturel en matière de performance? J'imagine que le gaz naturel est essentiellement du méthane, n'est-ce pas? Quelle distance pouvez-vous parcourir à bord d'un véhicule fonctionnant à l'aide de gaz naturel par rapport à un véhicule fonctionnant au propane?
M. Perkins: L'autonomie d'un véhicule fonctionnant à l'aide de propane correspond à environ 90 p. 100 celle d'un véhicule fonctionnant à l'essence. Dans le cas du gaz naturel, l'autonomie correspond à la moitié de celle d'un véhicule fonctionnant à l'essence. Dans le cas du méthanol ou de l'éthanol, elle correspond à environ 60 p. 100 celle d'un véhicule fonctionnant à l'essence. Dans le cas de l'électricité, il est inutile d'envisager de vous rendre jusqu'à votre bureau. Vous n'irez sans doute pas aussi loin, surtout à Ottawa, pendant l'hiver.
Le sénateur Marchand: À quel moteur spécialisé est réservé le meilleur avenir? Les moteurs au propane ou les moteurs fonctionnant à l'aide d'autres gaz naturels?
M. Perkins: Il existe déjà des moteurs spécialisés qui peuvent à long terme fonctionner à l'aide du propane et du gaz naturel. Le système à injection liquide de Chrysler est à la pointe de la technologie. Lorsque vous vous promenez dans la rue, vous vous rendez compte que les taxis fonctionnant à l'aide de propane dégagent une mauvaise odeur. Avec les nouveaux systèmes, ce ne sera plus le cas. Nous ne convertissons pas à un gaz. Tout comme dans le cas de l'essence, nous injectons le carburant sous forme de liquide. Il s'agit de bons systèmes. Nous réalisons une forte économie de carburant, beaucoup plus forte que dans le cas de produits chimiques, car nous tirons profit des températures plus basses. Lorsque le carburant se dilate dans le cylindre, il refroidit le cylindre et nous obtenons un meilleur rendement. Pour nos véhicules au propane, nous avons des pompes d'injection à l'intérieur des réservoirs pressurisés. Nous améliorons les choses au fur et à mesure.
Quelle est la prochaine étape? Je crois que ce sera le mélange de lubrifiants au carburant de propane liquide qui augmentera le rendement des moteurs. Nous avons parlé aux sociétés de carburants à ce sujet. Elles n'ont pas manifesté beaucoup d'intérêt, car le marché n'est pas important et elles s'intéressent à des volumes importants. Toutefois, l'équipement existe déjà. Vous allez voir des progrès.
L'essence est un formidable concurrent. L'essence va progresser; elle va s'améliorer. Elle sera un terrible concurrent pour les fournisseurs de propane ou de gaz naturel. Elle ne va cesser de s'améliorer, de devenir plus efficace; les véhicules seront plus efficaces, tout comme les moteurs.
Nous n'avons pas à présenter d'excuses pour nos véhicules fonctionnant à l'aide de carburants de remplacement, sauf dans le domaine de l'électricité. Nous n'avons pas de batterie qui puisse être utilisée n'importe où, surtout dans un climat froid.
Le sénateur Marchand: Êtes-vous en train de dire que les moteurs conçus et construits pour fonctionner au propane ont un meilleur rendement que les moteurs qui sont convertis?
M. Perkins: Absolument.
Le sénateur Marchand: Quel rendement de plus obtenez-vous des véhicules conçus à cet effet par rapport aux véhicules que vous pouvez convertir?
M. Perkins: Dans le cas d'un véhicule converti, nous ne pouvons pas répondre aux règlements en matière d'émission ou en matière de sécurité. Toutefois, je crois que vous voulez parler d'économie de carburant. J'imagine que l'économie de carburant d'un véhicule converti est de 20 à 25 p. 100 inférieure à celle d'un véhicule doté de l'équipement d'origine.
Le sénateur Adams: Vous avez parlé des autobus électriques. J'en ai vu un à Vancouver. Vous avez dit qu'il faut les brancher sur du 220 volts. Combien de temps faut-il pour charger un autobus? Faut-il des endroits particuliers ou ces autobus peuvent-ils rouler 24 heures d'affilée sans être rechargés?
M. Thomas: À Vancouver, bien qu'ils soient propulsés à l'électricité, les autobus ne sont pas alimentés par batterie. Ils sont dotés d'une pile à combustion et sont alimentés par de l'hydrogène. La pile à combustion convertit l'hydrogène en électricité. On ne recharge pas ces autobus en les branchant. L'hydrogène comprimé sert à recharger le système.
Les véhicules électriques GM se rechargent en l'espace de six heures sur du 220 volts ou, en l'espace de 15 heures sur du 110 volts.
Le sénateur Adams: À quelle fréquence faut-il recharger ces autobus à l'hydrogène?
M. Thomas: Je ne sais pas combien de temps ces véhicules peuvent durer. Cela dépend de l'entreposage de l'hydrogène dans le véhicule. Il est difficile de l'entreposer.
Le président: Messieurs, au nom du comité, j'aimerais vous remercier d'avoir passé quelque temps avec nous. Je suis sûr que vous ressentez une certaine anxiété de la part des membres du comité qui préféreraient que cela se produise plus tôt que plus tard. Nous nous rendons compte du cercle vicieux que pose cette question, mais tout ce que vous pouvez faire pour faire progresser les choses sera bien apprécié.
M. Perkins: Comme vous le voyez, nous ressentons également beaucoup d'anxiété.
La séance est levée.