Délibérations du comité sénatorial
permanent de
l'énergie, de l'environnement et des ressources
naturelles
Fascicule 3 - Témoignages
OTTAWA, le mardi 11 juin 1996
Le comité sénatorial permanent de l'énergie, de l'environnement et des ressources naturelles se réunit aujourd'hui, à 9 heures, dans le cadre de son suivi de toutes les questions liées à la mise en vigueur et à l'application de la Loi visant à promouvoir l'utilisation de carburants de remplacement dans les véhicules motorisés.
Le sénateur Ron Ghitter (président) occupe le fauteuil.
[Traduction]
Le président: Nous accueillons ce matin parmi nous, M. Gar Irwin, des services de police de London, et M. Harry Lewis, de la police régionale de Niagara. Bienvenue, messieurs. Nos séances de comité sont plutôt informelles, alors sentez-vous bien à l'aise.
Une fois que vous aurez terminé votre exposé, nous bavarderons un peu pour voir quelles leçons nous pouvons tirer de votre expérience.
M. Gar Irwin, directeur, Services du parc automobile, Services de police de London: Monsieur le président, en tant que directeur des services du parc automobile pour la London City Police, je suis mécanicien breveté de classe «A», avec sceau de qualification interprovincial. Je suis responsable des devis pour l'achat de nouveaux véhicules pour les services du parc automobile de la London Police ainsi que de la liquidation des véhicules désaffectés.
Le pourquoi de l'utilisation de tel carburant pour tel véhicule fait partie de ma stratégie présente et future. C'est également moi qui détermine quel matériel de conversion est nécessaire pour que des véhicules puissent tourner au propane liquide. J'administre un personnel de soutien de 20, qui entretient le parc de London dans ses propres installations de réparation, qui se trouvent au commissariat de police à London. Le parc comprend 138 véhicules, dont 92 fonctionnent au propane et les autres à l'essence.
Mon objectif à court terme est de maintenir ce parc tel quel, car je trouve qu'il est bien équilibré: 66 p. 100 des véhicules sont au propane et 34 à l'essence. Les fournisseurs locaux de gaz naturel se proposent de fournir, d'ici septembre, du matériel de ravitaillement au gaz naturel à un coût égal ou inférieur à celui que je paye au litre pour le propane. J'ai saisi les fournisseurs de mes préoccupations quant à l'autonomie de marche des véhicules, mais ceux-ci m'ont dit qu'il ne devrait pas y avoir de problème. Nous verrons bien. Ces discussions seront un facteur dans la décision que prendra le corps de police de London relativement à la conversion au gaz naturel d'autres véhicules encore dans son parc automobile.
Le projet de loi n'aura que très peu d'incidence sur la police de London en tant qu'identité municipale car nous avons opté pour le propane liquide, comme carburant privilégié, il y a de cela plusieurs années.
Cependant, il y a des cas pour lesquels la conversion de véhicules à un coût de 3 000 $ n'est pas pratique. Le kilométrage parcouru pendant la vie utile de certains véhicules serait tel qu'il serait impossible de récupérer le prix de la conversion dans les économies réalisées sur le plan carburant. D'autre part, j'ai également déclaré par le passé qu'en ce qui concerne les activités de surveillance, le matériel est difficile à cacher.
À mon avis, le secret de la réussite d'un programme d'utilisation de carburants de remplacement réside en des spécifications de conversion très strictes et en un calendrier rigide de travaux d'entretien préventifs, assurés par une équipe de soutien disciplinée convaincue que le carburant de rechange retenu pour tel véhicule était le bon choix. Merci.
Le président: Merci beaucoup. Nous allons maintenant entendre M. Lewis.
M. Harry Lewis, gestionnaire du parc automobile et des entrepôts, Police régionale de Niagara: Merci de m'avoir réinvité à venir vous entretenir de l'utilisation de carburants de remplacement dans les véhicules du parc automobile de la police.
Les véhicules de patrouille de la police peuvent fonctionner au propane. Un patrouilleur au propane peut non seulement réduire la consommation de carburant, les coûts de service et les émissions polluantes, mais également améliorer la fiabilité et l'autonomie.
Selon moi, les principaux intervenants dans la conversion de véhicules aux carburants de remplacement sont les suivants: les usagers, en réussissant à convaincre les directeurs de parcs automobiles de leur sagesse dans le choix du bon véhicule et du bon carburant pour l'utilisation prévue; les centres de conversion, en suivant l'évolution technologique et en offrant un excellent produit qui utilisera les nouveaux carburants; les fournisseurs de carburant, en maintenant des prix bas et en veillant à ce que l'infrastructure nécessaire au ravitaillement soit en place; les fabricants et fournisseurs de véhicules, en veillant à ce que les véhicules soient ou convertis en usine ou convertissables ultérieurement; et le gouvernement, en mettant en place les mesures de contrôle et autres relativement aux coûts, à la revente, aux taxes sur le carburant, et cetera.
La région de Niagara recouvre quelque 2 000 kilomètres carrés et compte une population de près de 400 000 habitants. La force policière régionale de Niagara parcourt chaque année plus de huit millions de kilomètres, avec un minimum de 197 véhicules. Quatre-vingt d'entre eux sont alimentés au propane et font entre 5,8 et 6,2 millions de kilomètres par an. Ces véhicules représentent environ 75 p. 100 du kilométrage total parcouru.
Nous achetons notre carburant à des points de vente au détail en utilisant des cartes de crédit, et notre consommation annuelle de propane se chiffre à entre 1,3 et 1,5 million de litres. Cette consommation est le fait d'environ 570 membres de personnel en uniforme. Nous avons un superviseur, qui est partagé, et qui est responsable de l'administration de nos installations d'entretien du parc, un mécanicien en chef - et l'équipe vient tout juste d'être augmentée, pour passer à trois mécaniciens - et 1,5 commis.
En 1993, nous avons, gråce à l'utilisation de carburants de rechange, économisé près de 10 p. 100 de notre budget, soit un petit peu plus de 200 000 $, et ce pour une seule année. En 1994, les économies ont fléchi pour dépasser à peine les 100 000 $, et en 1995, il semble que l'utilisation de carburants de rechange ne nous ait fait économiser qu'environ 30 000 $.
Nos projections, qui s'appuient sur l'élaboration de nouveaux systèmes pour équiper nos véhicules, indiquent que nous devrions économiser 60 000 $ en 1996, plus de 100 000 $ en 1997, et remonter à 200 000 $ en économies réalisées du fait de l'utilisation de carburants de rechange dès 1998.
L'année 1993 a été une très bonne année. Notre département d'entretien de la flotte venait tout juste de porter nos véhicules de patrouille au niveau optimal gråce à un programme de remise à neuf et de remplacement. Nous avons eu un cycle de remplacement de 11 mois plutôt que de six mois. Nous avions approuvé au préalable notre budget afin d'être en mesure de pouvoir commencer à remplacer des véhicules dès le mois de janvier, ce qui n'est que de la bonne logique et de la bonne gestion pour bien gérer n'importe quel parc automobile.
Nous avions préparé notre conversion au propane de 1993 à l'avance afin de pouvoir convertir nos véhicules immédiatement sur réception. Nous avons économisé plus de 2c. le kilomètre sur le carburant et plus de 1c. le kilomètre sur les coûts de service. Nous avons eu une meilleure autonomie qu'avec l'essence, les véhicules étaient plus fiables, et nous avions par ailleurs en place un bon système d'entretien préventif, avec une bonne équipe et un budget suffisant pour le mener à bien. Nous avons économisé beaucoup d'argent cette année-là.
En 1994, la technologie du propane a pris du retard par rapport à celle de l'essence. Nous avons eu avec le propane des problèmes de retour de flamme ainsi que de rendement médiocre, mais nous avons pu corriger cela plus tard avec des ajustements. Les économies de carburant-essence ont augmenté de près du tiers chez nous, tandis que la situation est demeurée à peu près la même pour ce qui est des véhicules au propane. Nous avons eu des frais d'entretien élevés à cause du remorquage et du remplacement de certaines pièces par suite des explosions aux silencieux. Ces explosions ont cassé les filtres à air et d'autres pièces également. Nous avons eu des frais d'entretien préventif élevés du fait que les dispositifs d'allumage n'étaient pas adaptés au propane. Nous avons eu un cycle de remplacement de six mois et nous n'avons remplacé que 24 de nos véhicules des services de protection cette année-là. De ce fait, nous avons passé plus de temps à essayer de maintenir en état de marche, aux fins de nos besoins, des véhicules ågés, au lieu de nous occuper de faire de l'entretien préventif.
Les piètres économies réalisées cette année s'expliquent non seulement par le propane et les difficultés posées par les conversions à ce carburant, mais également par l'absence de prévoyance du côté de la gestion et l'absence d'une bonne planification budgétaire en vue de trouver de meilleurs mécaniciens pour faire le travail.
Nous avons été mis à la porte de nos installations d'entretien parce que l'immeuble était en train de se détériorer. Il nous a fallu déménager plusieurs fois. En 1995, nous avons affiché une légère augmentation des économies côté carburant. Les problèmes de retour de flamme se sont multipliés et nous avons encore une fois eu des rendements médiocres.
Nos coûts d'entretien n'ont été que légèrement supérieurs à ceux occasionnés par les véhicules à essence, mais la fiabilité des véhicules au propane était à peine acceptable. Nous avons eu énormément de temps morts. Les heures d'inactivité forcée des officiers étaient inacceptables étant donné le rétrécissement des effectifs: un simple agent devait courir beaucoup plus et prendre beaucoup plus d'appels téléphoniques que par le passé. Seuls 35 des 70 véhicules prévus sur la liste ont été remplacés, ce qui nous a, une nouvelle fois, obligés à nous débrouiller avec des véhicules plus vieux. Ce problème n'était pas dû au propane mais bien à une mauvaise gestion du parc automobile. Cependant, il a eu pour effet de donner l'impression que le propane n'était pas un bon choix.
Il y a également eu des remplacements tardifs à cause de rachats et de grèves dans les usines. Notre personnel d'entretien se trouvait toujours dans des endroits isolés, dont on a découvert qu'ils étaient mal gérés.
La lueur d'espoir en 1995 a été le Dodge à allumage au combustible liquide. Ce véhicule semblait être plus puissant que son homologue alimenté à l'essence et les économies de carburant étaient presque aussi bonnes. J'espère que c'est ce genre de conversion au propane que l'on verra à l'avenir. Il s'agit d'un excellent véhicule et qui fonctionne extrêmement bien.
Nous avons également eu une voiture qui a été convertie pour fonctionner à injection de carburant multipoint: en effet, l'une de nos voitures a été munie d'un moteur à injection de carburant multipoint et, que je sache, c'est la première fois que cela se fait en Amérique du Nord. Cette voiture fonctionne extrêmement bien, et elle nous vaudra des économies de carburant de 2 cents le kilomètre. La puissance du moteur est bonne et le véhicule semble fiable et sûr.
En 1996, il nous a fallu composer avec des retards côté livraison et côté budget. La compagnie General Motors a une nouvelle technologie de propane et nous en ferons équiper ces véhicules. Encore une fois, notre carburant de choix pour 70 p. 100 de nos kilomètres-services de patrouille sera le propane. Le propane doit en effet regagner la faveur des usagers perdue au cours des deux dernières années. En 1993, nos agents avaient peur de conduire un véhicule à propane. Les années 1994 et 1995 ont été très mauvaises pour les véhicules à essence, et nous espérons renverser la situation. Je suis convaincu que cela se fera une fois terminées les conversions à l'injection de carburant multipoint. Il faudra attendre deux années encore pour atteindre sur ce plan un niveau acceptable.
La bonne nouvelle cette année est que 68 des 72 véhicules inscrits sur la liste de ceux devant être remplacés le seront. Nous avons emménagé dans de nouvelles installations de réparation, ce qui devrait nous permettre d'assurer l'entretien préventif qui s'impose.
L'année 1996 voit les fabricants et les gens qui s'occupent de conversion commencer à travailler ensemble. Ils se sont rendu compte du fait qu'ils ont pris un certain retard par rapport à l'évolution technologique et aux systèmes de ravitaillement des véhicules à essence. Je pense que nous verrons sur ce plan de plus en plus de collaboration.
Le sénateur Kenny: Mes quelques premières questions s'adressent à M. Irwin. Pourriez-vous nous dire en quelle année le corps de police de London a commencé à utiliser le propane?
M. Irwin: En 1983, lorsque nous avons converti au seul propane tous les véhicules de la division de patrouille. Le même programme est en place depuis. En fait, depuis 1983, nous avons économisé à la municipalité de Toronto plus de 2 millions de dollars en frais de carburant. Notre parc automobile englobe toute la gamme, des véhicules de patrouille aux camions utilitaires, en passant par les véhicules de transport de prisonniers, les véhicules de sport tout usage et les véhicules à quatre roues motrices.
Les seuls véhicules qui ne sont pas au propane sont, bien sûr, les voitures banalisées. Leur kilométrage n'est tout simplement pas assez élevé pour justifier les coûts qu'occasionne la conversion.
Le sénateur Kenny: Avez-vous soumis vos véhicules à des tests pour savoir si leur performance est aussi bonne que celle des véhicules à essence, et les personnes qui les utilisent les trouvent-elles satisfaisants, ou bien se plaignent-elles de leur performance?
M. Irwin: Chaque véhicule qui est converti au propane est d'abord branché sur un dynamomètre et les indications de chevaux-vapeur sont relevées. Une fois la conversion terminée, un nouveau test est effectué. Par exemple, un véhicule 1994 avait 117 chevaux-vapeur avec essence et 110 avec propane. La différence est minime. Pour un test arrêt-démarrage, passant de zéro à 120, les véhicules sont décalés d'une demi-seconde, le véhicule à essence étant un petit peu plus puissant mais, encore une fois, la différence est négligeable. Comme je l'ai déjà expliqué, nous suivons ce programme depuis 1983, et la performance n'a pas été un problème.
Le sénateur Kenny: Nous avons pas mal entendu parler des essais menés par la police du Michigan. Êtes-vous au courant de ces études?
M. Irwin: Oui, monsieur.
Le sénateur Kenny: Celles-ci ont-elles quelque résonnance dans le cadre de votre expérience, à London?
M. Irwin: Cela dépend, selon que votre force policière ait ou non une politique en matière de poursuites. La plupart des corps de police ont en application une politique en matière de poursuites. Cependant, la conduite à très grande vitesse, cela n'existe presque pas dans la ville de London. Il n'y a vraiment pas de rapport entre les essais à Michigan et le fait que les véhicules de police à London soient alimentés au propane.
Le sénateur Kenny: Si vous n'aviez pas de politique en matière de poursuites, est-ce qu'une demi-seconde ferait une différence?
M. Irwin: Non, monsieur.
Le sénateur Kenny: Les agents qui conduisent ces véhicules connaissent-ils la différence, dans un sens opérationnel? Ont-ils des problèmes qu'ils n'auraient pas avec l'essence?
M. Irwin: Il n'y a pas eu de plaintes du tout en ce qui concerne la performance, car les écarts dans les niveaux de performance sont insignifiants. Les agents conduisent ces automobiles depuis 1993. En fait, la plupart des membres du corps de police de London n'ont jamais conduit de véhicule de patrouille à essence.
Le sénateur Kenny: Des témoins qui vous ont précédés nous ont parlé d'inquiétudes quant à l'espace limité dans les coffres des véhicules et au risque de fuites, dans le matériel électronique, d'hydrocarbures volatiles qui pourraient provoquer des explosions de munitions entreposées dans le coffre. La force policière de London a-t-elle constaté des problèmes du genre?
M. Irwin: Non, monsieur. Les réservoirs sont en fait montés à l'extérieur du coffre, en position verticale, le plus près possible de l'essieu arrière. Un sous-plancher est par ailleurs installé. La cavité de remplissage, qui est donc à part, est une boîte en acier inoxydable qui se trouve là où se trouvait autrefois le réservoir à essence. Tout le carburant est donc à l'extérieur du véhicule. Quant aux coffres, ils sont assez spacieux. Ils contiennent des pneus de rechange pleine dimension ainsi que tout le matériel que l'on trouve habituellement à bord d'une voiture de police. En fait, étant donné le système d'installation que nous avons retenu, nous n'avons jamais à changer la suspension. Nous utilisons du matériel monté en usine.
Le sénateur Kenny: Avez-vous des problèmes d'entretien peu habituels avec vos véhicules? Le rapport coût-efficacité de l'entretien de vos véhicules à propane est-il le même qu'avec vos véhicules à essence?
M. Irwin: Nos véhicules font partie d'un programme d'entretien préventif fondé sur le nombre de litres de carburant consommé, ce à cause du nombre d'heures pendant lesquelles nos véhicules tournent au ralenti. C'est là le seul vrai dénominateur commun. Nous avons un système de gestion du carburant. Il y a différents plateaux de consommation de carburant - qu'il s'agisse d'essence dans une voiture non identifiée de détective ou de propane dans un patrouilleur - et à chaque palier correspondent certains travaux d'entretien préventif.
La seule différence en ce qui concerne le propane est que nous vérifions périodiquement les raccords avec de l'eau savonneuse pour nous assurer qu'il n'y a pas de fuites. Cependant, c'est le même travail, que vous nettoyiez un papillon des gaz pour un véhicule à propane ou un papillon d'admission du mélange pour un véhicule à essence. Pour répondre à votre question, nous faisons une inspection des raccords, mais cela ne demande que très peu de temps.
Le sénateur Kenny: Établissez-vous le coût de vos véhicules sur leur durée de vie utile complète?
M. Irwin: Je ne suis pas certain de comprendre ce que vous voulez dire, sénateur.
Le sénateur Kenny: Ajoutez-vous ensemble le prix d'achat, les frais d'entretien, les dépenses en carburant et la valeur de revente? Je veux parler du coût total pour les contribuables de la ville de London.
M. Irwin: Nous savons quel est ce coût, mais je ne peux pas vous le fournir ici tout de suite.
Le sénateur Kenny: Calculez-vous vos économies?
M. Irwin: Nous savons quel est le coût du véhicule. Nous savons quel est le coût de la conversion. Nous savons que nous pouvons demander la remise ainsi que le remboursement de la taxe pour forte consommation. Nos voitures de patrouille ont un cycle de vie de 160 000 kilomètres, après quoi on les retire du service.
Si vous avez un patrouilleur à essence... et nous en avons eu un exemple... le coût moyen de l'essence pour la police de London était de 50,58 cents le litre en 1994 tandis que le prix moyen du propane était de 21,07 cents. Cela comprend la taxe sur le carburant. Pour faire 160 000 kilomètres - qui est le kilométrage total des véhicules de patrouille sur leur durée de vie complète - l'on consommerait 41 237 litres d'essence. Si vous intégrez dans votre calcul un facteur d'efficience de 85 p. 100, il vous faudrait acheter 48 515 litres de propane pour parcourir la même distance.
Vous auriez ainsi des économies brutes de 10 676 $. Vous incluriez ensuite dans votre calcul le coût de la conversion, soit 3 047 $, puis la subvention de 750 $ au titre de la taxe de vente provinciale et le remboursement de la taxe pour forte consommation. Ces coûts et subventions, ajoutés les uns aux autres, donnent un résultat final de 2 222 $. Si vous déduisez cela des 10 676 $, cela vous donne des économies nettes de 8 454 $ sur la durée de vie utile d'un patrouilleur de 1994; ce serait là l'écart entre un véhicule à essence et un véhicule au propane, pour un kilométrage de 160 000. Cela correspond, en gros, à près de la moitié du coût du véhicule.
Le sénateur Kenny: Pourriez-vous dire au comité combien, grosso modo, vous avez économisé à la ville de London au cours des dix dernières années gråce au carburant de remplacement que vous avez utilisé?
M. Irwin: Jusqu'en 1994, 1 993 000 $ ont ainsi été économisés à la rubrique carburant. Nous avons dépassé les 2 millions de dollars en 1995. En 1983, nous avons économisé 27 000 $, et le chiffre a commencé à augmenter. En 1984, les économies ont été de 71 000 $, pour atteindre 133 000 $ en 1985. Cela varie, mais en 1993, l'écart a atteint 263 000 $.
Le sénateur Kenny: Ce pour une seule ville, avec combien de véhicules, déjà?
M. Irwin: Quatre-vingt-douze, monsieur.
Le sénateur Taylor: J'utilise personnellement le propane. Jusqu'à combien tombe le mercure à London? Avez-vous des problèmes de démarrage avec vos véhicules?
M. Irwin: La plupart de nos véhicules restent stationnés au commissariat de police de London, qui a un parking souterrain. Nous avons également des stationnements à l'extérieur.
Le sénateur Taylor: Souterrain, avec du propane?
M. Irwin: Oui, monsieur. Il n'y a pas de problème de ce côté-là. L'édifice est équipé des détecteurs requis pour repérer toute fuite. Il est conforme au code et nous n'avons eu aucun problème depuis le tout début, en 1983.
À un forum auquel j'ai assisté, j'ai été très franc en reconnaissant qu'en nous garant dans un parking souterrain dans le sud-ouest de l'Ontario, nous avons un avantage par rapport à quelqu'un qui doit se garer à l'extérieur dans les Prairies. Cependant, quelqu'un à l'atelier a réagi en disant que chez lui ils avaient plus de 40 véhicules garés à l'extérieur, dans l'Ouest, et que le démarrage n'avait pas posé de problème. Comme vous le savez, il est toujours possible de faire installer un chauffe-moteur. D'ailleurs, même les véhicules à essence à Timmins et à North Bay sont munis de chauffe-moteur.
Le sénateur Taylor: J'ai constaté que lorsque la température descend en dessous de moins 30, vous avez à peu près autant de chances de faire démarrer votre véhicule que de gagner au 6-49. Certaines personnes utilisent en fait un système double. Utilisez-vous uniquement le propane?
M. Irwin: Oui, ces véhicules ne fonctionnent qu'au propane.
Le sénateur Taylor: Ai-je bien compris que vous remplacez tous vos véhicules, qu'ils fonctionnent au propane ou à l'essence, dès qu'ils ont 150 000 kilomètres au compteur?
M. Irwin: Les véhicules de patrouille sont retirés du service dès qu'ils atteignent le seuil de 160 000 kilomètres. Nos véhicules banalisés ne font pas autant de kilomètres et on les retire dès que le modèle a six ans.
Le sénateur Taylor: Mon expérience d'usager est que le gros avantage du propane est que le moteur dure beaucoup plus longtemps. Par conséquent, vous n'en retirez quelque chose que lorsque vous vous représentez chez le concessionnaire, à 250 000 kilomètres.
M. Irwin: Il ne faut pas oublier que nos voitures de police ont une autre vie par la suite, en général celle de taxi. Les règlements régionaux et municipaux varient en ce qui concerne les véhicules servant de taxis, mais dans la région de London, le véhicule ne doit pas avoir plus de six ans. Certaines de nos voitures atteindront les 160 000 kilomètres à l'åge de trois ans et demi, mais elles sont nombreuses à aller jusqu'à quatre ans. Au-delà de cet åge, les compagnies de taxi n'ont guère envie de les faire repeindre dans leurs couleurs pour ne les utiliser que pendant un an. Elles sont plus intéressées par les voitures de police dont elles savent qu'elles ont été bien entretenues et qui ont déjà été converties au propane.
Croyez-le ou non, nous avons une liste d'attente de personnes qui téléphonent pour savoir quand nos véhicules seront mis en vente. Ce que l'on récupère de ce côté-là est un élément important du tableau d'ensemble. Il nous faut savoir à quel åge les chauffeurs de taxi les achèteront. Jusqu'ici, la préférence semble aller aux modèles qui ont quatre ans. Les chauffeurs de taxi attendent que les véhicules soient désaffectés.
Le sénateur Taylor: Si je me fonde sur ma propre expérience, un moteur propane qui a 150 000 kilomètres est à peine rodé, tandis qu'un moteur à essence a déjà une avance de 50 p. 100.
M. Irwin: Vous pouvez attendre plus longtemps entre vos changements d'huile et obtenir une meilleure durée de vie pour vos bougies. D'autre part, l'intérieur du moteur a l'air plus propre. Je pense que depuis qu'ils ont enlevé le plomb à l'essence, le propane liquide offre un meilleur pouvoir lubrifiant que l'essence que l'on achète de nos jours à la station-service.
Le sénateur Taylor: Si vous me permettez, ma dernière question concerne le stationnement souterrain. Lorsque j'essaie de garer mon véhicule au propane dans un parking souterrain, la ville d'Edmonton fait une crise. Acceptez-vous le risque d'une fuite de propane?
M. Irwin: Non, monsieur. Il n'y a aucun problème sur le plan sécurité.
Le sénateur Taylor: Pensez-vous que ce soit beaucoup de bruit pour pas grand-chose?
M. Irwin: Oui. C'est une question d'attitude. Depuis 1983, il n'y a jamais eu d'incident de fuite. Nous avons des détecteurs de propane et des dispositifs de contrôle au commissariat, de sorte que s'il y avait jamais une fuite, une alarme serait tout de suite déclenchée. Nous avons eu un incident l'autre jour: quelqu'un qui faisait de la conduite hors route a fait sauter une valve et le détecteur a signalé qu'il y avait une concentration de gaz dans un secteur donné. Le véhicule a été conduit jusqu'à l'extérieur du stationnement souterrain et le robinet a été fermé - cela s'est passé en fin de semaine - et les gens ont attendu l'ouverture des installations de réparation. Les valves ont été conçues de telle sorte que si elles prennent un coup, elles se fendent et le carburant se dissipe tout simplement. Le stationnement souterrain de ces véhicules n'est pas un problème.
Le sénateur Taylor: Le propane est un gaz très lourd. Les plaisanciers qui s'en servent ne doivent pas perdre de vue le fait que les gaz de propane trouveront l'endroit le plus bas et y resteront.
M. Irwin: Ils restent bas, mais ils se dissipent.
Le sénateur Taylor: Les fumeurs risquent peut-être de retrouver leur Créateur plus tôt qu'ils n'avaient pensé.
M. Irwin: Il est interdit de fumer dans notre immeuble. Il n'y a pas de problème sur le plan sécurité.
Le sénateur Adams: Quel genre d'automobiles achetez-vous? Achetez-vous Ford, Chrysler ou General Motors? Utilisez-vous des types de modèles différents?
M. Irwin: Toutes nos voitures de patrouille sont des Crown Victoria, de Ford. Nous avons également des Suburbans de Chevrolet, un Explorer de Ford, quelques fourgonnettes Aerostar, une fourgonnette Dodge, quelques véhicules pour transport de prisonniers Chevrolet et quelques fourgonnettes Chevrolet d'une demi-tonne. Il y a tout un mélange dans le parc automobile, mais toutes les voitures de patrouille sont des Crown Victoria de Ford. Lorsque vous êtes situé à 18 milles seulement de l'usine de montage, c'est tout choisi.
Le sénateur Adams: Il y a environ un mois, nous avons entendu des représentants de Ford, Chrysler et GM, et nous les avons interrogés au sujet du coût de conversion d'un véhicule du propane au gaz naturel. Certains constructeurs automobiles, mais pas tous, s'intéressent à la construction de véhicules et pour le propane et pour le gaz naturel, mais il n'y a pas suffisamment de demande pour garantir la qualité dans la fabrication.
C'est pourquoi je vous demande quel modèle d'automobiles vous utilisez. La plupart des fabricants n'envisagent pas avec enthousiasme la construction de nouveaux types de véhicules qui pourraient utiliser soit le gaz naturel soit le propane. Auriez-vous de la difficulté quant au choix d'un modèle qui pourrait être facilement converti pour pouvoir être alimenté soit au propane soit au gaz naturel?
M. Irwin: En ce qui concerne le propane, cela ne pose aucun problème. Pour ce qui est du gaz naturel, la compagnie Ford Motors produit, en usine, sur demande, un véhicule alimenté au gaz naturel uniquement. Ces véhicules sont disponibles cette année. Ils coûtent un peu cher. L'option vaut 7 000 $.
Le sénateur Adams: Vous avez dit que vos véhicules doivent atteindre 160 000 kilomètres avant que vous ne les remplaciez. Pourriez-vous nous expliquer cela davantage?
M. Irwin: C'est le cas depuis 1983. Nos études ont révélé que si vous continuez d'utiliser ces véhicules au-delà de 160 000 kilomètres, vos frais d'entretien augmentent. Non seulement cela, mais si on les garde au-delà du seuil de 160 000 kilomètres, ces véhicules sont alors trop vieux pour être des taxis, et je perds cet argent que je pourrais récupérer de cette façon. Le seuil de 160 000 kilomètres semble correspondre au moment idéal pour retirer ces véhicules du service.
N'oubliez pas que l'odomètre indique peut-être 160 000 kilomètres, mais que nos véhicules sont des véhicules de ville, et que ces 160 000 kilomètres équivalent sans doute à 300 000 kilomètres si vous tenez compte des heures pendant lesquelles ils ont tourné au ralenti. L'on ne peut pas se fonder uniquement sur la distance donnée par l'odomètre. Techniquement parlant, les moteurs de ces véhicules ont sans doute plus près de 300 000 kilomètres dans le corps lorsqu'on les retire du service.
Le sénateur Adams: Quel est l'åge moyen?
M. Irwin: Trois années et demie-modèle pour un véhicule de superviseur, car celui-ci fait plus de route, et environ quatre années-modèle pour un véhicule de patrouille proprement dit.
Le sénateur Adams: Des témoins de la Colombie-Britannique nous ont parlé de la conversion au gaz naturel. Selon eux, il leur faudra moins de deux ans pour récupérer le coût de la conversion au gaz naturel.
M. Irwin: Si l'on prend les chiffres de 1994, si vous poussez le véhicule jusqu'à 160 000 kilomètres, vous économiserez 8 000 $ en carburant. Cela donne à peu près 2 000 $ par an. Vous aurez payé la conversion 3 000 $, alors celle-ci se sera donc payée en l'espace d'environ 18 mois.
Le sénateur Cochrane: Pourquoi avez-vous décidé d'envisager des carburants de remplacement, et pourquoi avez-vous commencé avec le propane? C'était l'idée de qui, à London, d'opter pour ce programme?
M. Irwin: Le surintendant Robert Simpson s'est penché sur les carburants de remplacement, et ce pour diverses raisons, la principale étant le coût. La compagnie Superior Propane et l'ICG offraient du carburant à 21 cents le litre, et à l'époque, en 1983, donc, l'essence se vendait à plus de 45 cents À l'époque, il vous en coûtait environ 1 800 $ pour convertir une automobile au propane. La remise pour la taxe de vente provinciale était de 750 $. La décision s'appuyait donc sur les économies à réaliser.
Un autre facteur dans la décision de convertir était lié à la perspective d'un autre embargo sur le carburant ou d'une quelconque autre situation dans laquelle l'approvisionnement en essence aurait été moins sûr à cause de conditions ou de situations particulières quelque part dans le monde. Les gens ne voulaient pas mettre tous leurs oeufs dans le même panier sur le plan carburants. En 1982, deux véhicules ont été convertis dans le cadre d'un projet pilote. Leur performance et leur entretien ont été contrôlés et les responsables ont été ravis des résultats. Par suite de tout cela, le parc entier a été converti en 1983.
Nous abordons maintenant notre treizième année et nous sommes très satisfaits des économies que nous avons réalisées. Comme l'a dit Harry, il arrive que l'on se retrouve avec un véhicule qui est un peu différent sur le plan électronique, mais il y a toujours moyen de s'arranger. Je veux dire par là que ce n'est pas différent des problèmes de maniabilité ou autres que l'on peut avoir avec certains véhicules à essence. En gros, pour la police de London, pour ce que nous avons fait, compte tenu de notre situation géographique et de la façon dont nos véhicules sont abrités ou entreposés, nous n'avons pour l'instant pas d'autre choix en matière de carburant.
Le sénateur Cochrane: Le projet de loi dont nous discutons ici ne vous poserait donc aucun problème?
M. Irwin: Aucun.
Le sénateur Cochrane: Feriez-vous des recommandations à d'autres services de police?
M. Irwin: Nous travaillons dans des conditions idéales. La police régionale de Niagara va s'installer dans de nouveaux locaux où le parc automobile sera plus éparpillé. Nous avons une situation idéale: nous voyons nos véhicules tous les jours, nous avons notre propre personnel de soutien, nos propres mécaniciens et nos propres services de réparation. C'est notre programme et nous ferons en sorte qu'il continue de fonctionner. C'est gråce aux efforts que nous avons déployés qu'il a si bien réussi.
Dans d'autres localités, où le carburant de remplacement, que ce soit le propane ou le gaz naturel, est traité comme un «citoyen de deuxième classe», si je peux m'exprimer ainsi, et où aucun effort n'est fait pour assurer l'entretien préventif ou les inspections qui s'imposent, alors le parc automobile commence lui aussi à être de deuxième classe, que les véhicules soient alimentés à l'essence ou au propane. Nous, nous sommes tous sous le même toit et nous voyons les véhicules tous les jours. Notre situation est donc très nettement supérieure à celle d'autres forces de police régionales, dont les véhicules sont envoyés à des garages régionaux qui vont réparer autant le camion d'ordures que la voiture de patrouille. On fera peut-être systématiquement le plein à une station-service indépendante et l'on ne s'attardera peut-être pas suffisamment sur son cas. Notre situation est idéale.
Le sénateur Cochrane: J'ai été très impressionnée par vos statistiques. Une année vous avez économisé tant, et l'année suivante vous avez économisé moins, pour ensuite économiser plus l'année d'après. Ces fluctuations résultent-elles de certains problèmes que vous avez eus?
M. Lewis: Oui. Nous nous installions dans de nouveaux locaux, notre budget avait été réduit et nous n'avions pas remplacé autant de véhicules que nous l'aurions dû. Au lieu de faire de l'entretien préventif, nous avons tout investi dans le maintien en état de marche des véhicules que nous avions sur la route. Je n'ai aucun doute que le propane, même pour la police régionale de Niagara, demeure un bon choix et que nous réaliserons de nouveau des économies annuelles d'au moins 200 000 $.
Comme dans tout, il faut rester à la page et mettre en place un programme d'entretien adapté. Au cours des quelques dernières années, nous avons eu du mal à faire cela. Le propane a causé quelques problèmes pour nous parce que la technologie a pris du retard. Cependant, le problème n'est pas entièrement imputable à cela; il découle en partie de notre propre style de gestion.
Le sénateur Kenny: Monsieur Lewis, pourriez-vous décrire au comité le processus que vous suivez pour commencer à traiter avec un fournisseur de carburant de remplacement? Comment avez-vous fait pour vous lancer dans l'utilisation de carburants de remplacement?
M. Lewis: En 1981, un sergent à la police régionale de Niagara est allé à une présentation promotionnelle donnée un soir par un fournisseur de propane. À l'époque, si vous faisiez convertir votre automobile, vous pouviez déduire la taxe de vente provinciale applicable au prix d'achat du véhicule, ce qui payait presque la conversion. D'autre part, le carburant était moins cher, alors nous avons pensé que cela valait la peine d'essayer.
Le sénateur Kenny: Et que s'est-il passé alors? Pourriez-vous nous décrire ce que c'est que de traiter avec un fournisseur de carburant? Qu'apporte-t-il à la fête et qu'apportez-vous, de votre côté, pour que le parc automobile fonctionne bien?
M. Lewis: Nous procédons par appel d'offres par l'intermédiaire de la Municipalité régionale de Niagara, de façon à avoir un bassin acheteur plus gros. Parce que nous sommes répandus sur un vaste territoire, il n'est pas rentable pour nous d'installer nos propres pompes, alors nous achetons par carte de crédit auprès de détaillants. En recourant au processus d'appel d'offres, nous recevons des offres concurrentielles sur le prix du carburant. Il peut s'agir de payer un prix ferme pour l'année ou de garantir un certain profit à la compagnie qui fournit le propane. À l'heure actuelle, cela équivaut à environ un demi-cent le litre. Chaque véhicule a sa propre carte de crédit. La personne au volant peut donc s'arrêter à n'importe quel poste de Superior Propane, à condition que celui-ci soit ouvert, et faire le plein.
En ce qui concerne les conversions, l'une des conditions de notre appel d'offres est que nous recevions un véhicule déjà converti. Nous prévoyons suffisamment de conditions pour nous garantir l'équivalent d'une garantie d'usine. Nous avons un choix quant au matériel que nous utilisons. Nous pré-approuvons la conversion avant sa réalisation, ce qui revient, en définitive, à rédiger les spécifications de la conversion. En situation optimale, on reçoit un véhicule entre août et novembre de l'année précédant celle de la conversion, ce pour trouver et réparer les bobos, de sorte que lorsque le gros de la livraison arrive en janvier-février de l'année suivante, on sait que la conversion fonctionnera.
Le sénateur Kenny: Vous aident-ils dans le choix des véhicules à faire convertir?
M. Lewis: Oui, ils poussent de plus en plus de ce côté-là. Mais ils ont fait des erreurs par le passé en convertissant n'importe quel véhicule que les gens leur amenaient, et si le client n'est pas content, si le véhicule ne se prête pas à la conversion et qu'il y a ultérieurement des problèmes de moteur, vous savez que la faute sera attribuée au carburant de remplacement choisi. Ils essaient de cerner les modèles de véhicules qu'ils sont prêts à convertir.
Le sénateur Kenny: Et qu'en est-il de l'infrastructure? Quel genre de problèmes de ravitaillement connaissez-vous?
M. Lewis: Dans certains petits villages ou hameaux, la station-service ne sera peut-être pas ouverte parce que le volume de ventes ne suffit pas pour justifier un pompiste à temps plein. Dans d'autres situations, il peut y avoir des limitations imposées par la réglementation municipale. La compagnie Superior nous a bien servis. Elle a installé des plus gros réservoirs dans les véhicules de façon à ce que nous ayons suffisamment de carburant pour pouvoir rouler de 22 heures à 8 heures le lendemain. Cependant, si le véhicule n'arrive pas avant 22 heures, il y a un problème. L'agent sera alors obligé de sortir de sa zone de patrouille pour faire le plein à une station ouverte 24 heures.
Lorsque nous avons exercé suffisamment de pressions, ils se sont toujours débrouillés pour trouver dans une région donnée un poste qui reste ouvert assez longtemps pour nos besoins. Depuis quatre ou cinq ans, avec la conjoncture économique que l'on sait, des efforts ont été déployés pour veiller à ce que nous ayons dans chacune de nos zones de patrouille un fournisseur qui reste ouvert assez tard le soir pour satisfaire nos besoins, mais l'effort est venu de nos fournisseurs.
Le sénateur Taylor: Avez-vous utilisé du gaz naturel liquide ou du gaz naturel sous pression par opposition à du propane, ou bien vous êtes-vous cantonnés exclusivement au propane?
M. Lewis: Oui, je convertissais autrefois au gaz naturel. C'est un bon carburant mais, comme pour le propane, il faut l'utiliser dans les cas où ce sera rentable.
Le sénateur Taylor: Trouvez-vous qu'il y a une grosse différence dans la performance des véhicules alimentés à ces deux carburants?
M. Lewis: Je dirais que les deux ont un bon rendement. En ce qui concerne le gaz naturel, vu le volume que vous pouvez transporter, votre autonomie est plus limitée qu'avec le propane, et c'est pourquoi nous y sommes fidèles.
Le sénateur Taylor: Et vous obtenez autant de kilomètres pour un volume égal?
M. Lewis: C'est exact.
Le sénateur Taylor: Ce carburant sera apparemment plus sûr. Vous pouvez vous garer dans les stationnements souterrains parce que ce gaz est plus léger et il se dissipe au lieu de s'emmagasiner à l'endroit le plus bas.
M. Lewis: Il peut également se trouver enfermé à l'intérieur d'un immeuble et y causer beaucoup de problèmes. Il est davantage sous pression, et cela peut créer des problèmes.
Le président: Merci beaucoup, messieurs Irwin et Lewis, de nous avoir parlé de vos expériences respectives et d'avoir confirmé ce que le comité dit depuis le début, soit qu'il s'agit d'un très important carburant de remplacement que nous aimerions voir le gouvernement utiliser davantage. Les renseignements que vous nous avez fournis nous seront très utiles. Merci beaucoup, au nom de tout le comité.
Nous allons maintenant entendre des représentants de la GRC. Bonjour, surintendant principal Boire. Nous envisageons avec plaisir d'entendre votre exposé. Allez-y, je vous prie.
M. Dale Boire, surintendant principal et directeur intérimaire, Gendarmerie royale du Canada: J'aimerais, au nom de la GRC, vous remercier de nous avoir invités à comparaître aujourd'hui devant le comité en vue de lui faire une présentation sur l'application par la Gendarmerie royale de l'ancien projet de loi S-7. Avant de commencer, j'aimerais vous présenter M. Alfred Dupuis, officier responsable par intérim de la gestion du matériel et des services. M'accompagne également M. Don VanDusen, l'officier responsable de la gestion des parcs roulants et navigants de la GRC.
Pendant le temps qui a été alloué pour notre présentation, nous aimerions vous renseigner plus avant sur la stratégie en évolution qu'a la GRC, en vue de l'exécution de l'ancien projet de loi S-7. Avant de céder le micro à M. Dupuis, j'aimerais néanmoins profiter de l'occasion qui m'est ici donnée pour réaffirmer que la GRC a toujours appuyé et l'esprit et l'objet du projet de loi. Nous sommes heureux de comparaître aujourd'hui devant le comité pour manifester notre engagement à l'égard du projet de loi et pour esquisser les différents éléments de la stratégie que nous avons élaborée en vue de l'exécution de celui-ci au sein de la GRC. M. Dupuis va maintenant faire aux membres du comité un bref exposé sur la stratégie de la GRC en vue de l'exécution de l'ancien projet de loi S-7.
M. Alfred A. Dupuis, officier responsable de la gestion des parcs roulants et navigants, Gendarmerie royale du Canada: En dépit des nombreux débats et discussions qu'il y a eus récemment au sein de la force au sujet des défis et des questions opérationnelles soulevées par le projet de loi, la GRC est fermement convaincue que les résultats et retombées de la loi sont à la fois souhaitables et réalisables. Même si pour nous, en tant qu'organisation, il est et continuera d'être un défi pour nous d'être à la hauteur des attentes contenues dans l'ancien projet de loi S-7, nous sommes convaincus que nous réussirons dans cette entreprise.
En tant que gestionnaires du parc le plus diversifié et le plus largement déployé de tous les parcs automobiles fédéraux, il serait négligent de notre part que mes collègues et moi-même n'indiquions pas l'envergure des défis auxquels nous nous sommes trouvés confrontés au cours de l'année écoulée dans nos efforts visant à mettre à exécution le projet de loi. Le processus a, à l'occasion, été difficile pour nous. Les documents de base de la GRC ont néanmoins, comme cela a déjà été dit, été envoyés au comité la semaine dernière. Je tiens à vous assurer qu'en dépit des défis opérationnels très réels qui nous attendent, la GRC est pleinement engagée à mettre en oeuvre et à réaliser le projet de loi S-7.
Pendant l'année écoulée, nos efforts au sein de la GRC ont visé, surtout, une évaluation de l'impact du projet de loi et l'élaboration du cadre d'une stratégie en vue de son observation.
Pendant la présentation, je donnerai au comité une vue d'ensemble de notre programme de gestion des véhicules, des défis et des questions auxquels nous sommes confrontés, et, tout particulièrement, de notre stratégie quant à l'utilisation de véhicules à carburant de remplacement.
Comme vous le savez, les opérations policières de la GRC s'étendent d'un bout à l'autre du pays, englobant d'importants détachements urbains dans la vallée inférieure du Fraser en Colombie-Britannique jusqu'aux petites localités isolées du Nord, comme Inuvik. Notre éparpillement sur un vaste territoire et notre structure opérationnelle décentralisée ont été et continuent d'être des facteurs dans la gestion d'un parc de véhicules d'envergure, et ce à plusieurs niveaux. Comme vous pouvez le constater, nous avons 14 divisions et plus de 700 détachements. Nous assurons le service à nos clients dans huit provinces et deux territoires, qui renferment des municipalités.
Par exemple, pour un membre de la GRC travaillant sur le terrain, son véhicule de police est à toutes fins pratiques son bureau, et ce surtout dans les communautés plus petites et moins peuplées. Une part importante du quart de l'agent est souvent vécue à l'intérieur de son véhicule.
Étant donné la dépendance qu'ont les membres de la GRC à l'égard des caractéristiques de leurs véhicules, comme par exemple les dispositifs de sécurité, la performance et des facteurs d'hygiène et de sécurité du travail, tout élément susceptible d'avoir une incidence sur ces caractéristiques doit faire l'objet d'un examen attentif, ce en vue d'éviter de mettre en péril l'aspect sécurité, la capacité de réaction à une situation d'urgence ou l'exécution d'un service de police.
Nos clients sont une autre considération importante lorsqu'il est question d'apporter des changements importants à la façon dont nous gérons des ressources tels des véhicules automobiles. Non seulement la GRC doit rendre des comptes, par l'intermédiaire du ministre dont nous relevons, au Parlement ainsi qu'aux citoyens canadiens sur la façon dont nous gérons ces ressources, mais nous avons également une responsabilité directe envers nos clients qui, dans bien des cas, nous ont fourni les ressources financières nécessaires à l'achat, à l'utilisation et à l'entretien de notre parc automobile, sans parler de plusieurs autres catégories d'actifs.
Ce que je veux faire ressortir ici c'est que dans le cas de la majorité de nos véhicules, 70 p. 100 du coût est assuré par nos clients, provinces, municipalités et territoires, et 30 p. 100 par le fédéral. Cela influe sur les sources de fonds.
En fait, la majorité des véhicules automobiles de la GRC sont déployés dans des régions qui sont gouvernées par nos clients. Comme c'est le cas de nombreuses autres initiatives du genre, telles nos activités policières communautaires, nos campagnes de sécurité menées auprès des membres, et cetera, la réussite à l'intérieur de la GRC de ce qui est prévu dans le projet de loi S-7 dépend dans une large mesure du niveau de soutien et d'engagement assuré par nos clients.
Je porte cela à l'attention du comité non pas pour vous sensibiliser à nos restrictions ou limites, mais tout simplement pour illustrer jusqu'à quel point nous devons fonctionner dans le contexte de nos opérations policières contractuelles et comment cela se trouve traduit en un ensemble de réalités opérationnelles qui sont particulières à la GRC, parmi tout l'ensemble des institutions fédérales.
Au contraire d'autres organisations fédérales qui administrent des parcs automobiles sensiblement plus petits, la GRC est responsable de la gestion d'un parc qui représente près de 65 p. 100 de l'ensemble du parc automobile du gouvernement fédéral.
D'autre part, toujours contrairement à la plupart des organisations fédérales, la GRC fait une utilisation très assidue de ses véhicules automobiles. Alors que la plupart des véhicules fédéraux accumulent entre 2 000 et 10 000 kilomètres par an, en moyenne, les véhicules de la GRC font, eux, plus de 20 000 ou 30 000 kilomètres par an en moyenne. De façon générale, plus de 75 p. 100 des véhicules appartenant à notre parc ont une durée de vie de trois ou quatre ans. Cela contraste très vivement avec la situation qui existe dans nombre d'autres organisations fédérales, dont les véhicules sont souvent maintenus en état de marche pendant sept ou dix ans.
Comparativement à la situation qui existe dans d'autres organisations fédérales, cette réalité impose à la GRC des limites et des possibilités très différentes face à des initiatives comme le projet de loi S-7, qui a une incidence sur l'ensemble de notre parc roulant. Pour être plus précis, cela fait qu'il est plus difficile pour nous d'être des pionniers dans la mise en oeuvre de nouvelles initiatives, mais à long terme, cela fait qu'il nous est possible d'avoir une plus forte incidence sur le tableau d'ensemble.
La GRC utilise plus de 100 types différents de véhicules civils et autres... plus que toute autre organisation fédérale. La vaste gamme de véhicules, marques, modèles et types que nous utilisons a pour objet de satisfaire les besoins opérationnels tout à fait particuliers que suppose l'exécution de services de police. Par exemple, nos unités canines et de désamorçage utilisent des véhicules construits selon des spécifications très précises, qui ne sont pas très différentes de celles visant les véhicules blindés de transport de personnalités, ce en vue de l'exécution de certaines tåches bien précises dans des conditions souvent dangereuses.
Encore une fois, au contraire d'autres organisations fédérales qui achètent, typiquement, des véhicules, marques et modèles largement interchangeables, compris dans les catégories véhicules pour le transport de passagers ou véhicules utilitaires légers, la GRC commande des véhicules en imposant des spécifications conçues à des fins opérationnelles bien précises et ces véhicules ne sont pas facilement interchangeables.
Ce facteur est important lorsqu'il s'agit d'apporter à la politique en matière de véhicules automobiles un changement de l'envergure de celui envisagé dans le cadre du projet de loi S-7. En d'autres termes, notre capacité de tout simplement remplacer un véhicule de police bien particulier par un véhicule monté en usine ou converti à un carburant de remplacement est gravement limitée, et par l'objet opérationnel du véhicule et par la capacité du marché.
Notre position, que nous épousons fermement, est que la nature tout à fait unique du rôle de la GRC dans la prestation de services de police, ajoutée à la forme et à la fonction très spécialisées de nos véhicules de police, ne constitue pas une excuse légitime pour nous d'assumer moins que notre juste part de responsabilité en matière de pratiques environnementales saines. C'est en effet tout le contraire: notre rôle en tant que première agence policière canadienne est de donner le leadership ainsi que l'exemple dans tous les domaines reliés aux normes professionnelles et aux meilleures pratiques.
À ce jour, nos opérations d'achat de véhicules et nos activités d'entretien cadrent avec les pratiques de gestion du cycle de vie du matériel ainsi qu'avec les lignes directrices énoncées dans la série de publications gouvernementales portant sur les parcs de véhicules.
D'autre part, notre nouveau contrat de gestion de parc, devant être passé plus tard ce mois-ci, améliorera sensiblement notre base nationale de données sur l'utilisation, le coût et d'autres indicateurs de performance de véhicules, ce qui nous aidera à gérer de façon plus efficace et plus efficiente nos ressources motorisées. Les membres du comité seront tout particulièrement intéressés de savoir que notre stratégie permanente d'adoption de véhicules à carburant de remplacement, ajoutée à notre politique exhaustive prochaine dans ce domaine, ne tarderont pas à produire des résultats positifs tangibles et importants.
Dès que nous aurons achevé de définir nos critères opérationnels et de rentabilité devant être renfermés dans la nouvelle politique, sera tout de suite enclenché le travail de détermination des véhicules de notre parc pour lesquels la conversion ou le remplacement par un véhicule à carburant de remplacement serait le plus indiqué.
Je suis heureux de pouvoir déclarer que la GRC a réalisé de bons progrès au cours de l'année écoulée dans ses efforts visant à améliorer le recours à des pratiques favorables à l'environnement dans la gestion de ses ressources motorisées. Nous avons terminé notre évaluation du projet de loi, ainsi que de ses conséquences au sein de la GRC et du côté de nos clients. D'autre part, le processus de consultation auprès des divisions et des gestionnaires de parc au niveau détachement a commencé, relativement au projet de loi et aux exigences qu'il impose.
Il reste encore à résoudre un certain nombre de questions, cependant. Nous sommes confiants que celles-ci pourront être réglées rapidement et simplement.
[Français]
Nous avons étudié la possibilité de réduire notre flotte. Dans les prochains trois à cinq ans, nous envisageons une réduction de 10 p. 100 de nos véhicules, ce qui représente 800 véhicules.
Un comité interne de la GRC examine, pour le futur, le transport à l'usage des agents. Ces véhicules seront plus petits. Comme nous le savons, les manufacturiers GM, Ford et Chrysler, diminuent le format des véhicules et les gros véhicules comme Crown Victoria et Caprice ne seront plus là dans les années 2000.
Nous envisageons l'achat de plus petits véhicules et étudions comment nous pouvons nous y ajuster tout en restant efficaces.
[Traduction]
Au cours de la dernière année, plusieurs projets pilotes expérimentaux portant sur l'utilisation de véhicules à carburant de remplacement et de véhicules à essence convertis en usine ont été entrepris. Dans le cadre de notre projet visant à évaluer les capacités opérationnelles de ces véhicules et du carburant, nous nous sommes équipés de 24 véhicules à carburant de remplacement - propane ou gaz naturel - au détachement du district continental Sud, en Colombie-Britannique. Les leçons tirées de ces essais constitueront, pour une large part, la base de notre stratégie et de nos politiques d'ensemble relativement à l'exécution du projet de loi.
Comme les transparences précédentes l'ont fait ressortir, nous avons déjà lancé le processus de réduction de notre parc automobile de 10 p. 100 d'ici trois à cinq ans. Le processus a donc été lancé et il se poursuivra dans les mois à venir. Toujours dans les mois à venir, nous entreprendrons un processus de consultation auprès de l'industrie des carburants de rechange, d'autres ministères fédéraux, d'autres services de police canadiens et de nos clients, ce dans le but de faire progresser le recours à des carburants de remplacement.
Nos consultations auprès de l'industrie déboucheront, nous l'espérons, sur un meilleur accès aux carburants de rechange ainsi que sur des données meilleures sur le rendement. Nos consultations auprès de nos clients viseront à obtenir leur soutien et leur engagement à l'égard de cette initiative. En tant que premier service de police canadien, la GRC crée nombre des spécifications standard de véhicules de police au pays. Nos consultations auprès d'autres forces de police viseront l'établissement d'une masse critique dans ce domaine, dans l'espoir que cela amène une demande accrue de véhicules à carburant de remplacement construits en usine ainsi qu'un meilleur approvisionnement en carburant.
Nous jouons par ailleurs un rôle actif au sein du North American Fleet Advisory Committee. Toutes les autorités de police y participent.
Étant donné les résultats de nos projets pilotes et de nos initiatives en matière de prototypes, nous pensons que la nouvelle politique sur les carburants de remplacement et que les critères pour les véhicules de police seront prêts d'ici la fin de l'exercice financier en cours.
Munis du nouvel outil «Q», qui est en train d'être mis au point, nous serons bientôt en mesure de comparer et d'analyser les résultats de nos projets pilotes et de notre travail de consultation. Il est certain que l'arrivée de ce nouveau logiciel, que l'on attend avec impatience, facilitera grandement nos efforts dans ce domaine. Ce logiciel est en train d'être examiné par le comité sur les carburants de remplacement que président Ressources naturelles Canada, le Secrétariat du Conseil du Trésor et Environnement Canada. Nous faisons partie de ce comité.
Étant donné qu'aucune commande interne en vue du remplacement de véhicules ne sera traitée par la GRC sans une application exhaustive des critères en matière de carburants de remplacement, notre nouvelle politique commencera à prendre effet dès avril 1997. Nous disons 1997, car en janvier 1997 nous aimerions avoir en place les critères et une ébauche de la politique pour l'ensemble de la GRC, d'un bout à l'autre du pays.
Notre stratégie à court terme prévoit par ailleurs l'élaboration et la mise en oeuvre d'un plan de communication avec nos détachements, divisions, clients et autres, en vue de mieux les sensibiliser, de promouvoir l'utilisation de carburants de remplacement et de faciliter l'échange d'idées sur les meilleures pratiques.
À moyen et à long terme, il nous faudra établir des mécanismes de rapports tant formels qu'informels sur tous les aspects des véhicules à carburant de remplacement utilisés par la GRC, ainsi que sur les renseignements comparatifs sur les véhicules à carburant conventionnel restants. Nous prévoyons par ailleurs qu'il faille sans cesse peaufiner nos critères et notre politique en matière de carburants de remplacement, ce afin de faciliter l'augmentation de l'utilisation de carburants de rechange. Au fur et à mesure que le marché s'adaptera à l'augmentation de la demande, il y aura un plus grand choix de véhicules à carburant de remplacement et vraisemblablement une diminution des pénalités sur le plan performance, par suite de l'évolution technologique.
Dans le moyen terme, la GRC continuera bien sûr d'acheter des véhicules à carburant de remplacement en conformité de la loi et des échéanciers prévus.
Nous continuerons par ailleurs d'améliorer l'organisation de notre parc gråce à un programme permanent d'amélioration axé sur des besoins opérationnels optimisés, le principe de la responsabilité environnementale et l'utilisation la plus économique possible des ressources financières dont nous disposons.
Nous prévoyons que ces efforts produiront directement certains résultats précis. À court terme, nos efforts définissent une politique appropriée, et l'existence d'un ensemble de critères de sélection des carburants de remplacement permettra à la GRC de se faire une image complète des carburants de remplacement utilisables pour son parc automobile existant.
Nous prévoyons également d'être en mesure d'identifier pleinement l'option de série et de conversion la plus appropriée, par le biais de l'application de notre politique et gråce à notre collaboration étroite avec nos collègues des divisions et détachements à l'échelle de toute la GRC. À moyen et long terme, nous escomptons voir aboutir pleinement nos efforts visant à élaborer des politiques et critères rationnels et, dans ce cadre, nous nous sentons assurés que la GRC se conformera à la loi dans toute la mesure du possible.
Nous entrevoyons également, suite à nos efforts de communication et de concertation avec l'industrie, la disponibilité d'un nombre croissant de véhicules de série à carburant de remplacement couverts par des garanties de service. Parallèlement, nous entrevoyons une plus grande disponibilité de carburants de remplacement et des services associés dans nos secteurs de patrouille. En collaboration avec les provinces et municipalités que nous desservons sous contrat, nous chercherons à élargir nos partenariats avec nos clients en vue d'un partage des ressources, installations et perspectives, dans l'intérêt d'une coopération renforcée avec les autres services de police du Canada.
Au nom de la GRC, je tiens à vous remercier de cette invitation à vous faire part de notre stratégie concernant le projet de loi S-7. Si vous avez des questions, nous nous ferons un plaisir d'y répondre.
Le président: Monsieur Dupuis, lorsque vous passez contrat avec des municipalités et d'autres administrations, ont-elles leur mot à dire sur les véhicules que vous utilisez?
M. Dupuis: Oui, monsieur. Le coût des véhicules est séparé en deux volets. Il y a les 70 p. 100 que nous devons recouvrer auprès des clients. Nous avons un contrat avec la municipalité ou la province que nous desservons. Elle paye 70 p. 100 du coût d'un véhicule et 30 p. 100 sont imputés au budget fédéral.
Par exemple, à Terre-Neuve, il a été décidé de ne pas mettre en service à ce stade de véhicules neufs en raison du coût. Si nous mettions en service des véhicules neufs, des véhicules à carburant de remplacement, la province ne les accepterait pas car elle ne pourrait payer le recouvrement des coûts. La province nous demande de garder en service nos véhicules plus longtemps. Nous les gardons déjà jusqu'à 160 000 kilomètres. Elle nous demande maintenant de les garder en service plus longtemps car, de nos jours, les voitures sont mieux construites et la province dit que les moteurs devraient durer plus longtemps.
Le président: Si vous pouviez lui démontrer que les voitures au propane coûteraient moins cher, non seulement en carburant mais aussi du point de vue de la longévité du véhicule, est-ce que cela ne faciliterait pas vos tractations avec elle?
M. Dupuis: Oui, monsieur le président. Ce que nous voulons faire, c'est établir nos critères, notre politique. Nous aurons une conférence dans deux semaines avec tous les responsables intéressés de la GRC pour discuter du projet de loi et de l'orientation à suivre. Nous allons également parler avec nos clients, les provinces et les municipalités, des répercussions à long terme sur leurs coûts. À l'heure actuelle, je sais qu'une voiture fonctionnant au gaz naturel, et plus particulièrement une Crown Victoria, coûte de 7 000 $ à 8 000 $ de plus à l'achat. Nous voulons leur démontrer que, bien que le coût immédiat soit plus élevé, nous réaliserons tous une économie à long terme.
Le président: D'une certaine façon, il y a un travail de promotion à faire au niveau provincial et municipal afin de les persuader de l'intérêt de ce processus.
M. Dupuis: C'est juste, monsieur, et c'est l'une des raisons pour lesquelles nous pouvons dire qu'il n'est pas exact que nous freinons des quatre fers, même si c'est l'apparence. Sauf tout le respect que je vous dois, monsieur, nous sommes décidés à progresser à ce sujet, comme nous l'avons dit lors de notre dernière comparution. Nous sommes pleinement favorables au projet de loi. Mais nous avons un travail de persuasion à faire, car nos services ne sont pas concentrés dans une seule région.
Le sénateur Spivak: J'ai relevé que votre critère pour l'achat de véhicules à carburant de remplacement est qu'ils doivent être opérationnellement viables et consommer un carburant économique. Ai-je raison de penser que c'est l'infrastructure qui constitue l'obstacle, plus que l'achat de ces véhicules, car il est possible de trouver des véhicules spécialement fabriqués fonctionnant avec un carburant de remplacement? Est-ce que l'infrastructure représente le plus gros obstacle que vous ayez à surmonter?
M. Dupuis: L'infrastructure est un facteur, oui, et ce parce que nous travaillons dans des régions isolées. Nous trouvons une bonne concentration sur le littoral de la Colombie-Britannique. Nous mettons l'accent sur la Colombie-Britannique et la région d'Ottawa car nous y trouvons les possibilités de ravitaillement voulues, 24 heures sur 24. Nous n'avons pas de poste de ravitaillement dans nos garages, car nous sous-traitons une grande partie de nos services.
Nous participons aux essais effectués par l'État du Michigan chaque année. L'année dernière, on a coté le rendement des voitures de patrouille routière, celles qui circulent en dehors des centres-villes. Dans leur cas, la distance qui sépare les postes de ravitaillement est un facteur. Nous aimerions que certains de ces véhicules soient exemptés. Ils ne représentent pas une part importante de notre parc. Lorsqu'une demande pour un véhicule à carburant de remplacement est soumise, nous déterminons s'il peut être utilisé dans la région considérée.
Le sénateur Spivak: Est-il exact que vous avez 24 types différents de véhicules et que vous allez envisager d'acquérir différents types de véhicules à carburant de remplacement?
M. Dupuis: Oui, nous avons de nombreux types différents de véhicules. Comme vous le savez, nous conduisons des opérations secrètes. Nous ne cherchons pas à englober dans le programme, pour le moment, les véhicules banalisés. D'après les entretiens que j'ai eus avec les fournisseurs de carburant, je crois savoir que nous sommes limités quant aux types de véhicules.
Le sénateur Spivak: Je parle des véhicules d'essai.
M. Dupuis: Oui, nous en avons 24 sur la route en ce moment.
Le sénateur Spivak: Réfléchissez-vous à différents types de carburants et différents modèles de véhicules et constructeurs? Qu'est-ce qui transparaît de vos essais?
M. Don VanDusen, officier responsable de la gestion des parcs roulants et navigants, Gendarmerie royale du Canada: Nous utilisons actuellement 20 véhicules d'essai dans le district continental sud de Colombie-Britannique. Quatre fonctionnent au gaz naturel et 16 au propane. Dans la région de la Capitale nationale, nous avons quatre véhicules au propane. Sur la côte ouest, ce sont des voitures non banalisées. Il s'agit soit du modèle Crown Victoria de Ford soit du modèle Caprice de Chevrolet. Je pense que la plupart sont des Crown Victoria, mais je n'ai pas le chiffre exact.
Le sénateur Spivak: Avez-vous idée du choix que vous ferez?
M. VanDusen: Notre décision sera fondée sur l'évaluation des rapports consécutifs aux essais. Notre tendance, du point de vue opérationnel, serait d'opter pour des véhicules de série chaque fois que possible. Malheureusement, à l'heure actuelle, pour les voitures non banalisées, seul le modèle Crown Victoria est disponible. Nous espérons que les fabricants vont se lancer et offrir un plus grand nombre de modèles.
Le sénateur Spivak: Le fait que vous achetiez des véhicules spécialement fabriqués est un avantage en ce sens que vous pouvez dicter ce que vous voulez. Vous n'êtes pas obligé d'acheter un véhicule tout fait et le convertir ensuite.
M. Dupuis: Nous pouvons dicter dans une certaine mesure seulement. L'année dernière, à la conférence de la NAFA, seuls Chevrolet, Ford et Chrysler étaient présents, de tous les constructeurs. Lorsqu'ils connaissaient une baisse des ventes, les achats de la police représentaient le pain quotidien de ces constructeurs. Aujourd'hui, ils considèrent nos achats comme quelque chose de négligeable, bien que la police leur achète environ 190 000 véhicules, qui sont ensuite rachetés par les sociétés de taxi. Néanmoins, nous pesons toujours d'un certain poids. Nous négocions avec les fabricants un par un.
Nous souhaitons que les fournisseurs de propane et de gaz naturel nous donnent une analyse de coûts-bénéfices pour déterminer si nous devrions investir dans des postes de ravitaillement dans des régions où il en manque. Encore une fois, nous devons convaincre nos clients. Tous ces coûts sont partagés entre nous et les clients.
Le sénateur Spivak: En faisant votre choix, vous partez des considérations opérationnelles et économiques, mais vous analysez également les émissions produites par les divers carburants, de façon à assumer votre part de la réduction des émissions imposée par les engagements internationaux du Canada en matière de changements climatiques?
M. Dupuis: Oui, sénateur. Notre objectif est la pureté atmosphérique.
Le sénateur Spivak: Avez-vous conscience de vos obligations à cet égard?
M. Dupuis: La raison pour laquelle nous voulons collaborer étroitement avec les producteurs de gaz et les constructeurs automobiles est que, contrairement à certains des services de police de moindre taille, nous n'avons pas de garage central avec nos propres mécaniciens et postes de ravitaillement en carburant. Nous sous-traitons ces travaux, et les installations que nous utilisons ne sont pas nécessairement équipées pour minimiser les émissions. Nous tenons à ce que ce soit fait. S'il s'agit d'un véhicule à équipement d'origine, ces garages devront disposer du matériel informatique voulu.
Le sénateur Kenny: J'ai trouvé votre exposé d'aujourd'hui considérablement plus positif que le dernier. Peut-être certains de ces quatre fers commencent-ils à déraper, je ne sais pas.
Vous avez parlé des provinces auxquelles vous êtes lié par contrat et indiqué que vous deviez tenir compte de leurs avis. Mais j'ai l'impression, peut-être fausse, que vous avez aussi un pouvoir de veto sur ce qui se fait dans une province et que vous aviez des détachements locaux qui voulaient commander des Crown Victoria alimentées au gaz naturel et que le refus est venu d'Ottawa. Ai-je raison?
M. Dupuis: Je ne pense pas que les choses se soient tout à fait passées ainsi. Comme nous l'avons expliqué lors de notre dernier exposé, il y a deux mois, un sous-comité a été mis sur pied comprenant des représentants du service de gestion du parc automobile du Conseil du Trésor et nous avions invité Ressources naturelles Canada et le ministère de l'Environnement à y siéger, sous la présidence du Conseil du Trésor. Étant donné que nous sommes disséminés à travers le pays, nous ne voulions pas que les compagnies de carburant aient à négocier avec les 700 détachements individuels sans savoir quelle sera notre infrastructure et quel est notre plan.
Ce sous-comité devait veiller à ce que nous ayons en mains les rapports de tous les autres ministères, ainsi que toutes les données sur le type de véhicule que nous utilisons. Nous devions avoir des pourparlers avec les compagnies distribuant le carburant et négocier des ententes avec les constructeurs automobiles, de façon à avoir un plus grand poids collectif au lieu d'essayer de le faire individuellement, ce qui signifierait qu'il y aurait 30 ministères essayant de conclure des ententes séparées avec les constructeurs et les producteurs de carburant. Voilà l'orientation que nous avons prise.
Le sénateur Kenny: Vous semblez confirmer que vous avez annulé des commandes passées par des détachements individuels. Il me semble que si le commandant d'un détachement est désireux d'acheter ces véhicules, c'est qu'il a déjà une assez bonne idée de l'infrastructure disponible dans sa région. Il me paraît étrange qu'un fonctionnaire, quelque part à Ottawa, puisse décider qu'il a une meilleure connaissance de l'infrastructure que le commandant local.
M. Boire: Il peut sembler que nous essayons d'étouffer l'esprit d'initiative, et c'est regrettable, mais nous ne cherchons pas à décourager l'initiative, nous voulons simplement faire en sorte qu'un ensemble approprié de critères soient en place afin que nous puissions mesurer les résultats de ces choix. Souvent, les commandants de détachement vont formuler des suggestions et nous cherchons à les encourager autant que possible, quel que soit le sujet. Mais lorsqu'il y a des répercussions financières, nous tenons à ce que ces initiatives s'inscrivent dans un plan, avec un dénominateur commun pour mesurer les résultats, le type de matériel acheté, le type d'équipement installé sur le véhicule et divers éléments de cette sorte. Nous tenons à ce que les choses progressent selon un plan rationnel.
Dans les régions, le gens vont parfois avoir tendance à ne considérer que leur situation propre et peut-être une réponse initiale négative sera-t-elle perçue comme obstructionniste, mais ce n'est pas notre intention. Nous essayons simplement de faire les choses de façon rationnelle, de façon à ce que toute l'organisation présente un front commun.
Le sénateur Kenny: Vous dites que la GRC a un parc de 8 000 véhicules?
M. Boire: Cinq mille trois cents voitures, plus quelques autres véhicules.
Le sénateur Kenny: Est-ce que le total est de 8 000 véhicules?
M. Boire: Oui, si l'on compte les avions, les véhicules tous terrains et quelques autres types.
Le sénateur Kenny: Combien consomme actuellement un carburant de remplacement?
M. Dupuis: Il y en a 24.
Le sénateur Kenny: Vingt-quatre sur 5 300. Combien de nouveaux véhicules prévoyez-vous d'acheter cette année?
M. VanDusen: Nous prévoyons d'en acheter 1 671.
Le sénateur Kenny: Et sur ce nombre, combien seront alimentés par un carburant de remplacement, selon vos prévisions?
M. VanDusen: Une dizaine, je pense, monsieur. Ce sont les véhicules qui feront partie du projet pilote.
Le sénateur Kenny: Avez-vous un mécanisme pour déterminer le kilométrage et la consommation de chaque véhicule?
M. Dupuis: Nous venons de lancer une demande de propositions dont les résultats devraient être connus à la fin de la semaine. Comme vous le savez, nous avons dû sous-traiter ce travail car les organismes de service commun ne fournissent plus ce service et, dans le cadre de ce contrat, nous aurons les données sur la consommation par type de carburant, le kilométrage parcouru et le cycle de vie de chaque véhicule.
Le sénateur Kenny: Me dites-vous que, jusqu'à présent, vous ne saviez pas combien de litres chaque véhicule consommait, quelle distance il parcourait et quel était son coût sur la durée du cycle de vie?
M. Dupuis: Nous avons ces renseignements. Mais nous ne les avons pas pour les carburants de remplacement, car la plupart des compagnies n'inscrivaient pas le propane ou le gaz naturel sur leurs coupons, pour alimenter notre banque de données.
Le sénateur Kenny: Mais vous avez ces renseignements pour l'essence?
M. Dupuis: Oui.
Le sénateur Kenny: Connaissez-vous le nombre de litres d'essence consommés par chacun des véhicules de votre parc?
M. Dupuis: Oui, monsieur.
Le sénateur Kenny: Lorsque le commissaire adjoint Richter a comparu ici le 30 avril, il a indiqué que l'infrastructure du ravitaillement est actuellement très clairsemée, voire inexistante. Ce sont là ses propres paroles. Quel pourcentage des véhicules de la GRC ont-ils accès, aujourd'hui, au gaz propane?
M. Dupuis: Je ne suis pas en mesure de vous donner ce chiffre, monsieur. Nous sommes en train de le déterminer, avec les fournisseurs de propane et de gaz naturel, pour voir quelle est l'infrastructure et la disponibilité.
Le sénateur Kenny: Connaissez-vous le rapport Bronson?
M. Dupuis: Oui, monsieur.
Le sénateur Kenny: Savez-vous que ce rapport indique que 96 p. 100 du parc automobile fédéral a accès au propane?
M. Dupuis: Oui, monsieur.
Le sénateur Kenny: Selon mes calculs, partant d'un parc de 39 000 véhicules, vous représentez près de 20 p. 100 de ce parc. Je pense que le parc que vous avez utilisé pour calculer votre pourcentage était un parc plus réduit qui n'englobait pas les sociétés d'État. Si 96 p. 100 du parc a accès au propane, il me semble qu'un grand nombre des véhicules de la GRC ont accès au propane.
M. Dupuis: Je ne puis vous dire à l'heure actuelle quel est le chiffre, monsieur. Je connais l'étude du groupe Bronson et je sais également que le Conseil du Trésor a fait appel à lui pour mener une nouvelle étude, car certains des chiffres qu'il avait puisés dans la banque de données n'étaient pas exacts.
Le sénateur Kenny: Dites-vous que le chiffre de 96 p. 100 est erroné?
M. Dupuis: C'est l'une des raisons pour lesquelles nous voulons examiner l'ensemble de notre infrastructure, monsieur.
Le sénateur Kenny: Combien de fois arrive-t-il que vos véhicules tombent en panne d'essence?
M. VanDusen: Je ne puis réellement vous le dire, mais je suis sûr que nous en aurions entendu parler si cela arrivait.
Le sénateur Kenny: À votre connaissance, cela n'est jamais arrivé.
M. VanDusen: Pas à notre connaissance.
Le sénateur Kenny: Lorsque vous ouvrez un détachement dans une région nouvelle, et que le poste d'essence local n'est ouvert que huit heures par jour, que faites-vous?
M. VanDusen: Dans les régions isolées, nous achetons en général le carburant en vrac.
Le sénateur Kenny: Vous demandez à un fournisseur de carburant d'installer un poste de ravitaillement à votre usage?
M. VanDusen: Exactement.
Le sénateur Kenny: L'avez-vous jamais fait avec un fournisseur de carburant de remplacement?
M. VanDusen: Pas à ma connaissance, monsieur.
Le sénateur Kenny: Pourquoi pas?
M. Dupuis: Nous avons parfois conclu un partenariat avec la municipalité ou la ville, lorsque celle-ci a son propre poste de ravitaillement. Nous ne sommes pas toujours les propriétaires des terrains que nous occupons et nous ne pouvons y réaliser de travaux sans le consentement du propriétaire.
Le sénateur Kenny: Comment faites-vous dans les régions où vous savez qu'il y a beaucoup de postes distribuant des carburants de remplacement? Je suis sûr que vous savez qu'il y a beaucoup de stations-service offrant du propane ici et aussi dans la région de London. Fonctionnez-vous avec un système de cartes de crédit?
M. Dupuis: Oui, monsieur.
Le sénateur Kenny: Quels problèmes rencontrez-vous à cet égard? J'ai demandé à la police de London ce qui se passerait si le détachement de la GRC demandait à se ravitailler à son poste et on m'a répondu que si vous aviez une carte de crédit, il n'y aurait pas de problème. Vous serez servi comme n'importe qui.
Vous venez ici nous parler des problèmes, des difficultés, nous dire combien il est compliqué de traiter avec les provinces et les municipalités. Mais vous ne parlez pas du tout des parcs considérables dans des régions où nous savons tous que l'infrastructure est excellente et vous ne parlez pas du tout de ce que vous faites pour saisir ces possibilités. Comment cela se fait-il?
M. Boire: Je pense que la substance de notre exposé était l'aveu que nous n'avons pas démarré avec ce programme aussi rapidement que certains l'auraient souhaité. Cependant, ces derniers temps, nous avons pris l'engagement de mener à bien cette initiative. J'ai l'intention de mettre en place un système d'ici le 1er janvier tel que l'achat de tout nouveau véhicule devra passer par ce processus d'évaluation comportant des critères régissant la nature du carburant consommé. Ce système n'est pas encore en place, mais il le sera.
Le sénateur Kirby: Pouvez-vous nous décrire ce processus d'évaluation? Ayant moi-même administré des processus d'évaluation, je sais qu'il n'est pas très difficile de faire en sorte qu'il donne la réponse que l'on souhaite. Quel est ce processus d'évaluation?
M. Dupuis: Nous rencontrerons toutes nos divisions du Canada lors d'une conférence fixée au 23 juin. Nous voulons élaborer les critères mais aussi, comme je l'ai mentionné, nous avons lancé une DP pour sous-traiter tous nos services de parc automobile et le système de cartes de crédit. Nous voulons nous assurer que toutes ces compagnies saisissent les données sur les carburants de remplacement afin que notre base de données contienne tous les renseignements voulus pour évaluer les demandes d'acquisition de véhicules, qu'il s'agisse de véhicules neufs ou de véhicules de location. Nous espérons ainsi pouvoir établir des critères, ce qui ne devrait pas être très difficile, comme vous l'avez indiqué. Cependant, nous devons informer nos gens de la façon de procéder et de la politique que nous suivons à cet égard.
Le sénateur Kirby: Ai-je raison de penser que sur le plan de ce que vous qualifiez dans votre exposé d'analyse de faisabilité des carburants de remplacement, vous n'avez pas encore arrêté les modalités de cette analyse?
M. Dupuis: Nous en avons déjà déterminé certaines.
Le sénateur Kirby: Mais vous n'avez pas encore arrêté de méthode précise pour effectuer cette évaluation?
M. Dupuis: Il y a un nouveau système, appelé «outil Q» que le Conseil du Trésor est en train de mettre à l'essai avec d'autres ministères.
Le sénateur Kirby: La réponse est-elle «non»?
M. Dupuis: Nous n'avons pas encore vu ce système, monsieur.
Le sénateur Kirby: Ma question suivante nous ramène au fait que vous ne souhaitez pas qu'une division - pour reprendre l'exemple du sénateur Kenny - fasse quelque chose qui ne s'intègre pas dans une politique nationale. Les termes que vous avez employés étaient «front commun». Il me semble que «politique nationale» sonne un peu mieux. Je suis surpris d'entendre que la GRC applique actuellement un système qui est beaucoup moins national que celui de toute autre organisation fédérale, pour toutes les raisons que vous avez indiquées. Vous êtes sous contrat avec des municipalités, des provinces. De tous les ministères fédéraux pour lesquels un front commun n'est pas très rationnel, vous êtes le meilleur exemple, précisément pour toutes ces raisons que vous avez déjà décrites. Si un commandant de division arrivait en disant: «Voici une idée qui nous paraît efficiente, et d'ailleurs l'approvisionnement existe» - car je ne pense pas qu'un commandant de division ferait la proposition si cette condition n'était pas remplie - pourquoi lui imposez-vous la condition d'un front commun, dans une organisation dont la plupart des activités ne se prêtent pas à un front commun?
M. Boire: Nous avons des contrats avec des provinces et des municipalités, mais nous sommes néanmoins une organisation de police nationale et il y a quand même des liens avec l'administration centrale de l'organisation. Toute activité, qu'elle soit de nature opérationnelle ou administrative, s'inscrit dans une politique centrale. On ne peut pas laisser tous les détachements n'en faire qu'à leur tête, si c'est ce que vous voulez dire.
Le sénateur Kirby: Non, ce n'est pas tout à fait ce que je voulais dire. Ayant été sous-ministre, je sais que les politiques administratives sont généralement faites pour faciliter la vie de l'administrateur plutôt que celle de l'administré. Traditionnellement, il en est ainsi. Il paraît tout à fait irréaliste qu'un commandant ne puisse prendre une décision autonome. Il me semble que si le responsable d'une division vient vous dire: «Voici un projet qui est économiquement et écologiquement favorable et qui est viable», ce n'est pas une réponse terriblement logique que de lui rétorquer: «Vous ne pouvez faire cela parce que vous êtes en avance sur le reste du pays» ou «Nous, à l'administration centrale, n'avons pas encore arrêté de politique nationale». À mon sens, cela revient à ralentir le processus, pour des raisons que je ne comprends pas très bien. Cela ne me paraît pas aller dans le sens de l'esprit de la loi. Je suis surpris que vous répondiez «non», au lieu de dire, à tout le moins: «Faisons l'essai, à titre de projet pilote». Je suis surpris de voir que si quelqu'un fait preuve de créativité, vous ne l'encouragiez pas. Cet encouragement serait conforme à l'esprit du projet de loi, alors que la réponse administrative, à mon avis, est totalement contraire à l'esprit de la loi.
M. Boire: Je ne suis pas au courant de toutes les circonstances du cas que vous mentionnez. Mais pour répéter ce que j'ai déjà dit, nous avons un projet pilote. Je ne pense pas que la réponse ait été un «non», c'était peut-être un «pas encore». Bien entendu, nous voulons agir, mais selon une perspective nationale nous voulons savoir ce qui se fait, afin de pouvoir mesurer les résultats et nous assurer de la rentabilité, de la réalité des gains écologiques et éviter que chacun des 700 détachements de la GRC parte dans une direction différente sans que nous connaissions le résultat final.
Pendant un projet pilote tout particulièrement, il faut disposer d'un système permettant de répertorier les résultats, de déterminer les avantages et inconvénients. Si nous répondions à chaque demande ponctuellement, en l'absence de toute ligne directrice, sans parler encore à ce stade de politique, nous serions dans l'incapacité de déterminer les avantages et les inconvénients de ce programme.
Le sénateur Kenny: Ces gens utilisaient déjà des carburants de remplacement. Ils en avaient l'expérience. C'était avant même que le projet pilote soit lancé. Surtout, j'ai l'impression que la GRC cherche à réinventer la roue. Le service de police de London utilise les carburants de remplacement depuis longtemps. Avez-vous jamais rencontré Gar Irwin à l'administration centrale de London pour lui demander de vous en parler?
M. Boire: Son exposé de ce matin était pour moi quelque chose d'entièrement nouveau. Je n'étais pas au courant des progrès qu'ils ont réalisés dans ce domaine.
Le sénateur Kenny: Justement. Ce n'est pas quelque chose de nouveau pour le responsable du détachement de London ni pour celui de la région de Niagara. Il y a des gens sur le terrain qui sont déjà très bien informés.
Avez-vous jamais conduit une voiture de police fonctionnant au propane?
M. Boire: Non.
Le sénateur Kenny: Je ne comprends pas pourquoi l'administration centrale de la GRC veut tout recommencer à zéro et passer par tout le processus, comme si différents services de police du Canada n'avaient pas déjà acquis une expérience précieuse. Je ne comprends pas pourquoi vous voulez élaborer vos propres normes et spécifications, alors que vous pouvez les emprunter à d'autres. Ils vous les donneront, et vous pourrez alors voir si elles correspondent à vos besoins ou non. La loi autorise la flexibilité et prévoit même que des carburants différents soient utilisés en des lieux différents, selon ce qui est le plus rationnel sur le plan économique ou opérationnel. Nous envisagions que des carburants différents soient utilisés à l'échelle du pays, selon ce qui est le plus indiqué dans les conditions locales.
Nous avons demandé aux témoins précédents de faire leur exposé avant vous car nous avons pensé qu'il serait utile que vous entendiez ce qu'ils ont à dire. Vous avez entendu un exposé assez équilibré. Ils ont parlé de leurs réussites et de leurs échecs et admis que certaines applications donnaient d'assez bons résultats et d'autres non. En tout cas, ces témoins économisent de l'argent. Ils ont tous deux dit que les usagers sont plutôt satisfaits et le travail de leurs policiers n'est pas très différent de celui des gendarmes, sur le plan des patrouilles et du travail de police ordinaire.
M. Dupuis: Si je puis intervenir, monsieur, le surintendant principal Boire n'est pas informé du fait que, en mai dernier, nous avons visité un complexe à Peel. Les membres canadiens de la NAFA se sont retrouvés là et les administrateurs de parc automobile de tous les services de police canadiens se sont retrouvés pour parler de leurs applications. Le service de police de Peel nous a fait un exposé sur la disponibilité et il faut préciser que la police de Peel dispose de son propre garage, de son propre service de ravitaillement. Les véhicules entrent et sortent de ce garage tout au long de la journée. S'il y a un problème avec un véhicule, une voiture de remplacement est disponible.
Nous ne disons pas à nos détachements de ne rien faire, et si c'est le cas, c'est à mon insu. Mais simplement, nous voulons faire cela à l'échelle nationale afin que tout le monde au sein de la GRC connaisse le processus, les modalités, et aussi que nous soyons informés des résultats si certains de nos détachements vont de l'avant.
Certains, sur le littoral de la Colombie-Britannique, l'ont fait, ont converti leurs véhicules. Nous attendons leur rapport. Comme le surintendant principal Boire a essayé de l'expliquer, nous devons savoir quels sont les avantages et les inconvénients, afin de pouvoir négocier avec les constructeurs et exiger des véhicules équipés d'origine, pas seulement des véhicules convertis.
Un des éléments que je voudrais signaler, et nous en avons déjà parlé lors de la dernière réunion, est que les constructeurs automobiles modifient le système de commande électronique sur les modèles de 1997-1998, ce qui aura des répercussions sur les conversions aux carburants de remplacement. Nous avons rencontré les ingénieurs à ce sujet et nous les reverrons la semaine prochaine. Nous voulons savoir quelles seront les répercussions sur nos véhicules car si un gendarme est en patrouille et qu'un voyant lumineux indique un problème de moteur parce que l'ordinateur de bord ne reconnaît pas la conversion, si l'équipement n'est pas d'origine, le gendarme conclura à une panne et fera remorquer la voiture, et le garage dira qu'il n'y a pas de problème. Nous travaillons donc en collaboration très étroite avec eux là-dessus.
Le sénateur Kenny: Ne pensez-vous pas que la police de London a rencontré ce genre de problème et trouvé des solutions?
Pour ce qui est des équipements d'origine, vous devrez attendre longtemps si vous attendez que les constructeurs vous fournissent des véhicules tout équipés. La rétroconversion est une stratégie intermédiaire qui s'impose. Les services de police qui ont des véhicules utilisant deux carburants disent qu'en combinant l'essence et le propane, ils obtiennent une marge d'autonomie incroyable. Si vous mettez tous vos oeufs dans le panier des véhicules équipés par les constructeurs, nous aurons encore ces audiences pendant très, très longtemps.
M. Dupuis: Sénateur Kenny, nous vous invitons à visiter l'un des centres où nous réalisons ce projet pilote et vous pourrez vous rendre compte par vous-même de ce que nous faisons.
Le sénateur Kenny: J'en serais ravi.
Le sénateur Spivak: Le sénateur Kirby a parlé d'évaluation. En fait, le but de tout cela n'est pas seulement d'évaluer la viabilité économique car, sur ce plan, les possibilités différentes sont nombreuses. Est-ce que, dans votre évaluation des carburants de remplacement, vous tenez compte également de la nature et de la quantité des émissions, de façon à déterminer l'impact écologique de chaque type de carburant?
M. Dupuis: C'est ce que nous espérons obtenir, oui. En Colombie-Britannique, il y a le programme Aircare, et nous devons donc veiller à ce que les émissions soient contrôlées.
Le sénateur Spivak: Est-ce que cela est couvert par votre nouveau logiciel?
M. Dupuis: L'outillage «Q», d'après ce que je crois savoir, devrait nous aider à cet égard. Les sociétés de gestion de parcs auxquelles nous avons demandé de soumettre une proposition ont des employés qui sont d'anciens fonctionnaires ayant travaillé sur la saisie de bon nombre de ces données.
Le président: Monsieur le surintendant en chef, je perçois une résistance de la part de la GRC à opérer cette transition sur la base de ce que l'on pourrait appeler l'expérimentation. Cependant, je vous fais remarquer qu'il est prouvé que les carburants de remplacement sont moins polluants et présentent toutes sortes d'avantages économiques. Ce n'est pas une technologie nouvelle. Y a-t-il une résistance bureaucratique au sein de la GRC? Je ne comprends pas le retard mis à réaliser ce qui me paraît être une transition qui s'impose de toute évidence. Mon appréciation est-elle injuste?
M. Boire: Je ne pense pas qu'il y ait une réticence de la part de la GRC à s'engager dans cette voie. Nous sommes résolus à avancer. Malheureusement, nous ne le faisons peut-être pas avec la rapidité que d'aucuns auraient voulu et nous tentons d'y remédier. Peut-être y a-t-il eu quelque réticence dans certaines régions. Dans une organisation de la taille de la nôtre, qui s'étend de l'Atlantique jusqu'au Pacifique, on a affaire à toutes sortes de personnalités différentes. Certains sont très enthousiastes et désireux d'agir, d'autres peuvent être plus réticents à s'écarter du chemin connu et familier. C'est une combinaison de facteurs.
Cependant, au niveau de l'administration centrale, nous sommes sincèrement désireux d'avancer et résolus à déterminer comment nous pouvons le faire plus rapidement.
Le sénateur Taylor: Vous avez mentionné que vous fournissez vos services sous contrat. Des pressions sont-elles jamais exercées par vos clients pour vous faire acheter votre carburant auprès de certains fournisseurs? Lorsqu'une municipalité fait appel à vous, vous demande-t-elle de vous ravitailler dans certaines stations-service ayant peut-être des liens avec le conseil municipal local?
M. Dupuis: De façon générale, nous essayons de reverser une part aussi grande que possible de l'argent que nous touchons à cette collectivité. Nous sommes là en raison d'un contrat. Nous essayons de contribuer en retour à la collectivité. Habituellement, on ne nous impose pas de fournisseur de carburant mais, dans les localités les plus petites, nous n'avons parfois pas de choix.
Le sénateur Taylor: Certaines petites villes ont peut-être cinq casernes de pompier mais une seule installation débitant du GPL ou du propane. Est-ce un obstacle? Je sais, de par mon expérience de la vie politique provinciale, que l'on s'attend toujours à ce que la GRC dissémine ses largesses, mais vous ne pouvez pas toujours faire cela s'il n'y a qu'un ou deux postes de ravitaillement en GPL.
M. Dupuis: Ce pourrait être un problème si seulement une station sur cinq pouvait nous approvisionner.
Le sénateur Taylor: Lorsque des représentants des compagnies de propane et autres fournisseurs de gaz ont comparu ici, j'ai retiré l'impression qu'ils seraient très heureux que nous imposions par une loi le recours à leurs produits, c'est-à-dire forcions les gens à acheter auprès d'eux. Avez-vous jamais envisagé de demander à ces fournisseurs de carburant de remplacement de vous offrir un ou deux véhicules tout équipés? Après tout, ce serait pour eux de la bonne publicité. Vous êtes un gros acheteur. Je ne puis imaginer qu'un autre consommateur ne demanderait pas à ces compagnies de leur fournir un véhicule neuf à mettre à l'essai.
M. Dupuis: Nous en avons reçu un en prêt en Colombie-Britannique. C'était une voiture Crown Victoria fonctionnant au gaz naturel. L'essai a duré environ deux ou trois semaines.
Je vous signale que s'ils nous fournissaient un véhicule, nous devrions percer des trous dans la carrosserie pour installer notre matériel de communication et nos fils.
Le sénateur Taylor: Ils ne pourraient alors plus le revendre comme taxi.
M. Dupuis: Je ne sais pas si elle serait prête à essuyer cette perte. La voiture qui nous a été prêtée était une voiture banalisée.
Le sénateur Taylor: Le sénateur Kenny a indiqué que 96 p. 100 du parc automobile a accès au propane. Je circule moi-même occasionnellement en autocaravane dans le pays, je sais qu'il m'arrive souvent de tomber sur un poste d'essence, à la lisière d'une petite ville, qui n'ouvre que les jours ouvrables de la semaine, et je sais donc que le propane n'est pas toujours disponible.
Le sénateur Kenny: Nous avons votre nouveau rapport. Est-il destiné à remplacer celui qui nous a été remis précédemment ou bien maintenez-vous toujours ce que vous y disiez et ce que nous a dit le commissaire adjoint Richter? Il me semble que ce que nous avons entendu aujourd'hui diffère un peu de ce qui nous a été dit la dernière fois.
M. Dupuis: C'est vrai, monsieur. Nous nous montrons plus positifs, naturellement. Nous sommes maintenant très positifs concernant ce projet et, comme le surintendant principal Boire et moi-même l'avons déjà dit, nous allons veiller à ce que le projet de loi soit appliqué par la GRC, et nous sommes la principale organisation de police.
Le sénateur Adams: À partir de quel kilométrage changez-vous vos véhicules?
M. VanDusen: Nous gardons normalement les véhicules banalisés jusqu'à 130 000 kilomètres environ.
Le sénateur Adams: Quelle est la durée de vie maximale de vos véhicules avant que vous les remplaciez?
M. VanDusen: Nous les remplaçons après trois ou quatre ans.
Le sénateur Adams: La plupart des localités du Nord sont maintenant desservies par des compagnies aériennes de ligne régulière et de nolisement, mais la GRC continue à avoir ses propres aéronefs, tels que les Twin Otters. Quels sont les coûts en carburant et les autres frais d'un Twin Otter, par an?
M. Boire: Nous continuons à utiliser ces avions pour du travail de police tel que le convoyage de détenus. Très souvent, les lignes commerciales n'acceptent pas de les prendre à bord.
M. Dupuis: Pour ce qui est du coût en carburant, nous avons réduit le nombre de nos vols. De fait, dans la région de Terre-Neuve, nous ne possédons plus que deux hélicoptères et un avion. Nous n'avons qu'un seul Twin Otter Beaver pour convoyer les détenus du Labrador et de St. John's jusqu'au continent. C'est leur principale utilisation. La même chose s'applique à nos avions de l'Ouest.
Le sénateur Adams: Dans l'ancien temps, lorsque la GRC devait emmener quelqu'un en prison, elle utilisait un traîneau. Aujourd'hui, la GRC vient prendre les détenus en avion pour les emmener en prison à Yellowknife ou ailleurs.
Vous utilisez un avion comme le Twin Otter pendant 12 mois de l'année et payez leur salaire aux pilotes et autres personnels et je me demande si l'argent dépensé pour le carburant de ces avions ne pourrait pas être mieux utilisé à acheter de nouvelles voitures.
Le sénateur Kirby: Lorsque votre système d'analyse sera suffisamment au point pour vous permettre de déterminer la viabilité des carburants de remplacement, c'est-à-dire l'analyse que vous voulez effectuer avant de décider quels véhicules acheter, pourrions-nous en voir les résultats? J'aimerais bien connaître le processus d'analyse que vous suivez.
M. Dupuis: Oui, certainement, monsieur.
Le président: Merci beaucoup, messieurs. Nous sommes impatients de vous revoir en octobre. Nous sommes impatients de voir les progrès que vous allez réaliser dans ce domaine.
Monsieur Yarnell, vous êtes de nouveau le bienvenu. Nous sommes prêts à entendre votre exposé. De quel sujet allez-vous traiter aujourd'hui, monsieur?
M. Robert Yarnell, directeur, Affaires commerciales, Superior Propane Inc.: Je vais consacrer quelque temps ce matin à vous mettre à jour sur le travail effectué par l'industrie, celui fait par Superior Propane et à vous parler de quelques autres travaux liés au développement du propane au Canada.
Avant de commencer, j'aimerais revenir sur un point soulevé dans l'exposé de la GRC en projetant une diapositive qui montre l'arrière d'une Crown Victoria. Vous voyez là un réservoir de 105 litres installé dans une application à carburant mixte. Le modèle utilisé par la police de London a son réservoir placé en dessous, si bien que l'espace occupé par le réservoir, sous la fenêtre arrière, n'est pas occupé.
La tuyauterie que vous voyez est celle qui se branche sur la valve de remplissage et le problème des vapeurs avec ce type de réservoir est réglé au moyen d'un joint d'étanchéité. Une tubulure en aluminium recouvre toutes les valves du réservoir, si bien que si du gaz devait s'échapper par cette valve ou dans cette partie, il est ventilé vers l'extérieur. Avec une installation de ce type, il ne peut donc y avoir aucune accumulation de gaz dans un espace confiné.
Le sénateur Taylor: Pourriez-vous nous parler du fait qu'ils entreposent impunément leurs véhicules dans des garages souterrains? Est-ce que cela vous préoccupe?
M. Yarnell: Les restrictions imposées au stationnement souterrain de ces véhicules sont une survivance de l'époque où ce genre de ventilation n'existait pas. Ce dispositif n'existait pas alors. Aujourd'hui, il y a ce que l'on appelle une «valve de coupure de remplissage à 80 p. 100». Les responsables des codes et règlements provinciaux dans tout le pays ont reconnu que la probabilité de fuites dangereuses est négligeable et ne justifie plus l'interdiction du stationnement souterrain ou de règles similaires.
Cette installation que vous voyez est également munie d'une valve d'arrêt à 80 p. 100. Cela signifie que lorsque le réservoir est plein à 80 p. 100, la limite légale de remplissage d'un réservoir de propane, le remplissage s'arrête automatiquement. Auparavant, lorsque le pompiste remplissait le réservoir, il s'arrêtait lorsque du propane liquide commençait à s'échapper par la valve. Mais parfois il continuait à remplir jusqu'à obtenir un chiffre en dollars rond, remplissant ainsi le réservoir à plus que 80 p. 100, ce qui créait le risque que, si le remplissage était effectué par temps froid et que le véhicule stationnait ensuite dans un garage chauffé, il y ait une expansion du fluide et une surcompression.
Techniquement, le problème du surremplissage d'un réservoir a été réglé par l'installation d'une valve d'arrêt de remplissage, et du point de vue de l'accumulation de vapeur dans un espace confiné par le dispositif d'étanchéité.
Je voudrais prendre une minute pour projeter de nouveau deux diapositives tirées de l'exposé présenté il y a un an, afin de vous donner le contexte de la production de propane au Canada et de sa consommation par les automobiles.
Quatre-vingts pour cent du propane canadien est obtenu en tant que co-produit de la production de gaz naturel. La production est de neuf milliards de litres par an, dont trois milliards sont consommés au Canada et six milliards exportés aux États-Unis, principalement comme charge d'alimentation de raffinerie.
Du propane est également produit en raffinerie. Ce dernier n'est généralement pas du type que nous aimons acheter car il peut contenir d'autres molécules dont la présence n'est pas toujours souhaitable dans une automobile. Le propane est transporté depuis les lieux de production dans l'Ouest par gazoduc, et par chemin de fer et camion citerne, puis distribué par des compagnies de commercialisation telles que Superior, ICG et près de 80 autres sociétés de distribution du propane à travers le pays.
Au Canada, près de 150 000 véhicules consomment près de 1,3 milliard de litres de propane par an, soit environ 8 600 litres par véhicule et par an.
Le sénateur Spivak: Quel est son pourcentage du marché total des carburants?
M. Yarnell: Le propane représente environ 2,5 p. 100 du marché des carburants de transport, et il est consommé par environ 1 p. 100 des véhicules du parc automobile. Le propane est consommé surtout par des véhicules à gros kilométrage annuel.
Les facteurs qui influent sur la consommation de propane automobile sont l'infrastructure de ravitaillement, la disponibilité de véhicules équipés en usine ou convertis, de même que les caractéristiques de rendement sur le cycle de vie. Ces trois facteurs, à notre sens, déterminent la satisfaction du client avec les 150 000 véhicules qui roulent aujourd'hui au propane, et nous veillons à ce que ce cycle de satisfaction se maintienne, car il s'effondre dès lors qu'un des éléments laisse à désirer.
Pour ce qui est plus particulièrement du projet de loi S-7, je vais faire le point des événements de l'année écoulée. Nous avons été en contact étroit avec Ressources naturelles Canada, le ministère principalement chargé de l'exécution du projet de loi S-7, avec notamment le projet de démonstration qu'il a lancé. Nous avons également collaboré avec Postes Canada à certains travaux que la société a réalisés sur les véhicules.
Dans le courant de l'année 1995, nous avons investi près de 570 000 $ pour la création de postes de ravitaillement en propane. En outre, nous avons encouru près de 400 000 $ de frais d'installation, de frais de financement et, dans le cadre de notre programme d'entretien continu, nous avons dépensé près de 3 millions de dollars pour l'entretien des 2 000 distributeurs relevant de nous.
L'industrie a entrepris quelques travaux importants en Colombie-Britannique dans le courant de l'année, suite au travail qui avait été effectué par les industries du propane et du gaz naturel de Colombie-Britannique. En 1994, le ministère de l'Environnement de Colombie-Britannique a mis sur pied un groupe de travail sur les normes d'émission des véhicules convertis. En effet, le ministère avait constaté dans le cadre de son programme Aircare que le rendement écologique de certains carburants de remplacement, dont le propane et le gaz naturel, était moindre que ce que l'on espérait et voulait une collaboration de l'industrie pour remédier à ces problèmes.
Ce travail a été achevé en septembre 1995, puis prolongé par l'industrie du propane par le biais de la mise en place d'un certain nombre de protocoles d'entente signés avec des constructeurs et distributeurs d'équipement, installateurs de dispositifs de conversion et fournisseurs de carburant. Le but était de rassembler un secteur de conversion des véhicules souvent fragmenté, de façon à améliorer le calibre et la qualité d'ensemble de ce travail de façon à satisfaire aux attentes des pouvoirs publics et des clients en matière d'émissions.
Un élément clé de la norme d'émissions était l'idée d'un mécanisme d'agrément des dispositifs de conversion sur la base de leur rendement. C'est quelque chose qui n'avait pas été prévu ou jugé nécessaire. Pour faciliter ou autoriser cette certification, Superior a pris l'initiative et conduit les travaux de création d'un centre de développement technique, qui est maintenant situé à Concord, juste au nord de Toronto. C'est un centre de développement des dispositifs automobiles au propane unique en son genre. Il vise à concevoir et mettre au point des tests pour vérifier les émissions des divers dispositifs de conversion. Il est équipé d'un laboratoire de mesure des émissions IM240 similaire aux installations professionnelles de contrôle des véhicules. Le coût d'investissement, de plus de 800 000 $, a été financé par Superior et les frais d'exploitation annuels sont actuellement partagés entre Superior et ICG.
Ce centre de développement a mis sur banc d'essai fin 1995 les différentes plates-formes de véhicules offertes en 1995 aux gestionnaires de parcs. Toutes ces plates-formes sont passées sur le banc d'essai et leurs émissions ont été jugées conformes aux normes.
Le sénateur Taylor: Qu'est-ce qu'une plate-forme?
M. Yarnell: Une plate-forme est le chåssis du véhicule sur lequel on peut monter différentes carrosseries. Les produits de General Motors ont différentes carrosseries montées sur un même chåssis.
À titre d'exemple, les plates-formes d'origine actuellement offertes aux acheteurs des parcs-automobiles comprennent la plate-forme utilisée par Chrysler pour sa fourgonnette de dimension normale à injection de carburant liquide. Ce véhicule était disponible pendant une période de deux mois de l'année automobile 1996 et plus de 100 ont été commandés au Canada. Cette option sera offerte également sur le modèle 1997 et nous nous attendons à un chiffre de vente élevé, de plus de 1 000 unités. Nous escomptons que Chrysler monte cette technologie sur une camionnette en 1998.
Ford a travaillé sur un programme QVM pour sa camionnette F-150, et le modèle F-700 est disponible depuis déjà quelques années en option propane. Superior et d'autres travaillent également avec divers constructeurs de camions et de moteurs pour offrir des moteurs à propane pour des véhicules tels que les autobus scolaires et divers camions légers, de type urbain, utilisant habituellement des moteurs diesel. Nous pensons qu'il y a un potentiel de remplacement de ces moteurs diesels par des moteurs au propane sur ces véhicules urbains. Le travail se poursuit avec les fabricants de moteurs à ce niveau.
Du point de vue des succès rencontrés, selon notre comptabilité, il y a eu 52 conversions dans le parc fédéral au 31 mars 1996, à quoi s'ajoute un nombre égal de conversions effectuées par d'autres, pour un total d'environ 110. Dans le secteur privé, on peut chiffrer le nombre des conversions à 10 000. Le parc fédéral représente près de 1 p. 100 de notre activité.
Nous allons maintenant passer en revue certaines des barrières au développement et des expériences que nous avons faites, de même que les mesures que nous prendrons dans le proche avenir. Les obstacles au développement du propane automobile pourraient se diviser en deux grands groupes: les barrières touchant le parc fédéral et les barrières relatives à l'industrie en général. Du côté fédéral, il y a trois grands facteurs: l'åge du parc, la structure du parc et ce que j'appelle les «pratiques d'acquisition gouvernementales». Les barrières générales sont le coût des véhicules au propane et la disponibilité de ces véhicules.
Le parc fédéral comporte quantité de véhicules anciens et il n'est pas viable pour nous, en tant que fournisseur de carburant de remplacement, de convertir un véhicule déjà en service depuis deux ou trois ans. Il aura déjà accumulé 50 000, 75 000 kilomètres ou plus et, s'il est converti à l'utilisation d'un carburant de remplacement, toutes les pannes qu'il subira deviendront notre problème. C'est un héritage dont nous préférons nous passer.
Nous avons été très prudents avec les conversions de véhicules déjà en service et, dans une certaine mesure, cela influence le nombre des véhicules que nous avons pu convertir jusqu'à présent.
Les coupures budgétaires ont pour effet de prolonger la durée de vie des véhicules et, avec la réduction des parcs, le nombre de véhicules neufs achetés diminue. Les perspectives d'accroissement du nombre de véhicules à carburant de remplacement sont donc moindres que ce que l'on pouvait escompter il y a quelque temps.
Pour ce qui est de la structure du parc, nous avons constaté que les parcs individuels tendent à être plus restreints à cause de la décentralisation et de la répartition des véhicules à travers le pays. Cela présente des difficultés de communication et un autre obstacle, en ce sens qu'il y a moins de véhicules à grosse consommation dans chaque parc. Je pense que la mise en commun de véhicules par les ministères va faire augmenter naturellement le kilométrage unitaire et donc le nombre des candidats à la conversion, et notre expérience a confirmé qu'il faut du temps pour modifier les comportements.
Pour ce qui est des pratiques d'acquisition du gouvernement, la méthode des appels d'offres consistant à tronçonner les travaux entre conversion, fourniture du carburant et travaux d'entretien tend à ramener tout le processus au plus petit dénominateur commun, ce qui n'est pas souhaitable à notre avis. Rien ne nous indique à l'heure actuelle, dans le cadre des règles d'achat existantes, une disposition ou une volonté d'élargir les ensembles de service applicables à la fourniture de véhicules à carburant de remplacement.
Nous considérons donc que la politique en matière de véhicules, jointe à ces pratiques, tend à favoriser en fin de compte les produits de série. Il y a place, me semble-t-il, pour une sorte d'entité centrale d'acquisition des véhicules à carburant de remplacement, qui couvrirait à la fois les conversions et les produits de série.
Pour ce qui est des barrières générales, la conversion continue à coûter près de 2 500 $ et parfois plus, selon la quantité de travail à effectuer sous le capot, et le prix des options des constructeurs d'origine est situé dans une fourchette allant de 2 800 $ à 4 000 $. Les gestionnaires de parc automobile, qu'il s'agisse d'un parc public ou privé, prêtent attention à leurs coûts et si le coût d'un véhicule à carburant de remplacement va être supérieur à l'économie réalisée sur la durée de vie de ce véhicule, ils s'abstiendront. Pour notre part, notre tåche est de comprimer ces coûts et nous espérons, avec la tendance croissante vers les véhicules équipés en usine, que le prix de ces options va diminuer.
Pour ce qui est de la disponibilité de véhicules au propane, certains modèles produits en usine sont disponibles en quantité limitée. La fourgonnette Chrysler est disponible et Ford offre également certains modèles. L'exposé donne la liste des dispositifs de rétroconversion qui sont passés sur le banc d'essai du centre de développement et ce dernier travaille actuellement aux essais sur les modèles de 1996, bien que le nombre de ces modèles soit limité. Nous estimons que s'il existait un moyen ou un mécanisme pour faire coopérer les constructeurs automobiles avec les fabricants de dispositifs de rétroconversion, il en résulterait un plus grand choix, et le délai de mise sur le marché d'un dispositif de conversion dûment certifié diminuerait.
Pour conclure, le secteur du propane continue à évoluer. Nous sommes un pionnier du carburant de remplacement au Canada depuis 15 ans et le restons. Les gouvernements fédéral et provinciaux nous ont toujours fortement appuyés, tant au moyen de subventions que d'avantages fiscaux. Les initiatives écologiques, tant au niveau fédéral que provincial, faciliteront la croissance. Le projet de loi S-7 et la réduction de la taille des parcs seront également des facteurs favorables.
Nous nous attendons à ce que l'intérêt du public et la demande continuent à croître au fur et à mesure que ces initiatives feront sentir leurs effets, nous apportant l'aide dont nous avons besoin pour avancer.
Si vous avez des questions, je me ferai un plaisir d'y répondre.
Le sénateur Kenny: Monsieur Yarnell, quelle est la part de votre compagnie du marché canadien du propane?
M. Yarnell: Cela varie selon les régions, mais elle est d'environ 40 p. 100.
Le sénateur Kenny: Vous avez parlé des effets du projet de loi S-7 jusqu'à présent. J'imagine qu'ils sont moindres que ce que vous aviez espéré?
M. Yarnell: Nous n'avions pas d'objectif précis car les données dont nous disposions il y a un an ou plus étaient limitées, mais nous espérions mieux.
Le sénateur Kenny: Attribuez-vous cela au fait que le règlement d'application n'est pas encore promulgué? Pensez-vous que lorsqu'il le sera, la situation va évoluer rapidement?
M. Yarnell: Je pense que l'entrée en vigueur du règlement le 1er avril aura un effet très notable.
Le sénateur Kenny: Toutes les bonnes choses prennent du temps.
M. Yarnell: Oui.
Le sénateur Kenny: Pourriez-vous nous parler brièvement du rayon d'autonomie d'une voiture, mettons une Crown Victoria, fonctionnant au propane, comparé à celui d'une voiture à essence. Pourriez-vous nous dire également le rayon d'autonomie d'une voiture à double alimentation?
M. Yarnell: Le réservoir que je vous ai montré sur la diapositive a un volume utile de 105 litres de propane. Cela correspond à environ 80 litres d'essence. En effet, le facteur de conversion typique est de 1,3 litre de propane pour un litre d'équivalent essence. Le modèle Crown Victoria de Ford est livré avec un réservoir à essence de 20 gallons, ou 75 litres. Le réservoir de 105 litres a donc un contenu énergétique légèrement supérieur à celui du réservoir à essence monté en usine.
Cette voiture, avec 75 à 80 litres de carburant, soit essence soit propane, peut parcourir environ 500 kilomètres. Donc, avec un plein, soit d'essence soit de propane, vous pouvez faire un peu plus de 500 kilomètres. Dans une application à double combustible, vous avoisinerez les 1 000 kilomètres.
Le sénateur Kenny: Y a-t-il des services de police qui trouvent utile le véhicule à double carburant?
M. Yarnell: On nous a signalé qu'un détachement de la GRC dans le nord de la Colombie-Britannique utilise l'application à double carburant pour réduire le nombre des arrêts de ravitaillement lors du convoyage de détenus.
Le sénateur Kenny: Combien de stations de distribution de propane y a-t-il au Canada, comparées à celles vendant du gazole?
M. Yarnell: C'est à peu près le même nombre. On trouve du gazole dans 4 700 stations-service environ et du propane dans près de 5 000.
Le sénateur Kenny: Avez-vous des statistiques comparatives sur le taux d'accidents ou de problèmes avec le propane ou le gaz naturel, comparé à l'essence? Y a-t-il beaucoup d'explosions?
M. Yarnell: Non. Je n'ai de chiffres comparatifs pour aucun des carburants. Je sais que les services de police qui font partie de notre clientèle n'opteraient pas pour ce carburant s'ils considéraient qu'ils font courir des risques accrus à leurs agents dans leur véhicule.
Le sénateur Kenny: Est-ce que votre clientèle policière a jamais rencontré des problèmes de sécurité dus au propane?
M. Yarnell: Pas que je sache.
Le sénateur Kenny: Monsieur le président, ma dernière question porte sur le financement des conversions. Lorsque vous nous encouragiez à adopter le projet de loi, vous disiez que vous alliez offrir un programme d'aide au financement des conversions. Essentiellement, c'était une façon de financer le coût initial supplémentaire, avec un remboursement effectué au moyen des économies dégagées par votre carburant moins coûteux. Avez-vous toujours un tel programme et l'offrez-vous aux ministères?
M. Yarnell: Ce que nous avons dit il y a un an vaut toujours.
Le sénateur Kenny: Pourriez-vous rappeler au comité en quoi consiste ce programme?
M. Yarnell: En gros, l'idée est que nous faisons la mise de fonds pour la conversion, dont le coût est ensuite amorti sur une certaine période. C'est un service que nous offrons, combiné à un contrat pour la fourniture de carburant et l'entretien sur la durée de vie du véhicule ainsi converti.
Le sénateur Kenny: Quelle a été la réaction de la GRC, par exemple, à cette proposition?
M. Yarnell: Aucune des conversions du parc fédéral n'a été effectuée de cette façon. Les ministères participant au programme pilote ont plutôt choisi de payer eux-mêmes la conversion et de s'approvisionner en carburant là où ils veulent.
Le sénateur Kenny: Ils ont choisi de financer les conversions eux-mêmes?
M. Yarnell: Exact.
Le sénateur Taylor: Pourquoi n'utilisez-vous pas la technique du téléphone cellulaire pour vendre le propane? Le téléphone est fourni gratuitement car le fournisseur sait que le client va s'en servir. Ne pourriez-vous avoir un système de remise tel que, après l'achat de x litres de propanes, le client vous envoie son certificat ou son reçu et touche une certaine prime? Ainsi, la conversion finira par être défrayée par le biais de l'achat de propane.
Le sénateur Kenny: C'est ce qu'ils font déjà.
M. Yarnell: Je ne suis pas sûr de bien comprendre votre question.
Le sénateur Taylor: Vous avancez les fonds. Le client ne paye rien de sa poche. Mais vous pourriez aussi avoir un système de remise tel que, si la personne consomme 10 000 litres de votre propane, vous lui remboursez le prix de la conversion. Le client avancerait l'argent, mais le récupérerait ensuite. C'est une façon de montrer que s'il se convertit au propane, il va récupérer la mise de fonds.
Le sénateur Kenny: L'offre initiale était que le fournisseur payait la conversion et l'usager payait le propane au prix de l'essence jusqu'au remboursement du coût de la conversion, et ensuite il bénéficiait du moindre prix du propane.
M. Yarnell: C'était la méthode de financement de M. Munkley.
Le sénateur Kenny: Ce n'était pas la vôtre. M. Munkley représente votre concurrent, le gaz naturel.
Le sénateur Taylor: Les entreprises de téléphone cellulaire s'en tirent très bien en utilisant cette méthode.
Y a-t-il une différence réelle entre le propane et le gaz naturel, sur le plan du fonctionnement du véhicule?
Le sénateur Kirby: En guise de complément à votre première question, vous disiez que le plus gros obstacle empêchant un consommateur ordinaire de se convertir était la mise de fonds initiale. La question du sénateur Taylor est celle-ci: ne pourriez-vous, dans la pratique, financer la dépense initiale et la faire rembourser par le client sur une certaine période en jouant sur le prix du carburant payé par le client? Ainsi, vous avez la conversion, vous avez le volume de vente et le client n'a pas à débourser la mise de fonds initiale.
M. Yarnell: La méthode que nous avons choisie est que nous prenons le coût de la conversion et le divisons par 12 mois, pour obtenir 12 traites d'un montant égal. C'est simple du point de vue administratif, car il n'y a qu'une seule opération dans le système de la carte de crédit. C'est ainsi que le programme a été administré.
S'agissant du parc automobile fédéral, je crois que l'intention était de prolonger le remboursement sur 24 mois.
Le sénateur Kirby: J'ai deux remarques. Premièrement, votre réponse décrit les méthodes traditionnelles que vous avez suivies. Le sénateur Taylor disait que vous devriez rechercher quelque chose de moins conventionnel. Deuxièmement, je suis surpris que vous offriez au gouvernement, et je présume aux autres grandes sociétés qui ont, franchement, beaucoup plus les moyens de payer la mise de fonds initiale que les particuliers, des conditions plus favorables avec un délai de remboursement de 24 mois, contre seulement 12 mois pour ceux qui ont moins de moyens. Je ne sais pas pourquoi vous n'offrez pas les 24 mois à tout le monde, puisque c'est manifestement possible pour vous.
M. Yarnell: Très peu de nos gros clients utilisent ou demandent un financement.
Le sénateur Kirby: Vous leur offrez des facilités en sachant qu'ils ne s'en serviront pas.
M. Yarnell: C'est vous qui le dites.
Le sénateur Kirby: Je ne fais qu'extrapoler ce que vous avez dit. Mais il me semble que si vous êtes disposés à offrir cela à vos gros clients, vous devriez offrir la même chose aux petits, car vous ne l'offririez pas aux gros si ce n'était pas économiquement intéressant pour votre société. Je ne vois pas pourquoi vous n'offrez pas les mêmes conditions aux petits clients, à moins que vous craigniez qu'ils ne vous prennent au mot.
M. Yarnell: Sénateur, nous avons offert 24 mois au gouvernement parce qu'il nous a demandé un délai de remboursement plus long.
Le sénateur Kirby: Je pense que nous pourrions facilement amener les consommateurs à demander la même chose.
Le sénateur Taylor: Je pense que les fournisseurs de propane ne se montrent pas très agressifs. Vous semblez attendre que les cerises tombent de l'arbre plutôt que d'aller les cueillir et d'encourager les gens à convertir. Je pense qu'il y aurait de meilleures méthodes. Un avocat vous dirait que vous pouvez toujours prendre un nantissement sur un véhicule si le client dont vous avez payé la conversion n'achète pas suffisamment de litres de propane pour en couvrir le coût. Ce n'est pas à moi de vous dire comment mener vos affaires. Je suis sûr que chaque politicien, du fait qu'il doit faire un travail de vendeur tous les quatre ans, pourrait vous suggérer toutes sortes de trucs.
Y a-t-il une différence entre le propane et le gaz naturel? Sont-ils interchangeables?
M. Yarnell: Non, le gaz naturel reste un gaz. Le propane est un liquide dans le cylindre de la voiture. Le point d'ébullition du propane est à moins 40 degrés centigrades; les systèmes au gaz naturel fonctionnent sous une pression d'environ 3 000 livres par pouce carré. Les systèmes au propane fonctionnent sous une pression de 100 livres par pouce carré. Les systèmes sont différents.
Le sénateur Taylor: Y a-t-il une différence entre la puissance fournie par un moteur fabriqué en usine et un moteur rétroconverti? La conversion porte uniquement sur la carburation. Vous n'économisez pas les joints de culasse ni rien du genre. Un moteur fabriqué en usine tirera probablement un meilleur rendement d'un litre de propane qu'un moteur converti. Quel est l'écart de rendement, en pourcentage?
M. Yarnell: Un bon exemple, à l'heure actuelle, est la fourgonnette B de Chrysler, qui est sa fourgonnette de taille normale, qui a un moteur à injection de propane liquide. Le constructeur n'a pas officiellement annoncé son rendement, mais ce modèle est performant et dépasse les attentes en matière de consommation de carburant et de rendement du moteur et du véhicule. Il fonctionne bien et confirme certainement que les fabricants savent construire de bons véhicules. Lorsqu'ils décident de s'y mettre, ils construisent de très bons véhicules. J'aimerais bien que le monde soit rempli de véhicules de série fonctionnant au propane.
Le sénateur Taylor: Ils marchent mieux.
M. Yarnell: Mais nous n'en sommes pas encore là.
Le sénateur Taylor: Je crois savoir que Cummins a annoncé le 7 mai la sortie d'un certain nombre de camions Kenmore fonctionnant au propane.
M. Yarnell: C'est un projet de recherche mené en Colombie-Britannique.
Le sénateur Taylor: Peut-être voudrez-vous inclure dans votre prochaine projection de diapositives une catégorie montrant ce que Cummins a fait.
M. Yarnell: Les autres le font.
Le sénateur Taylor: Vous étiez là lorsque la GRC a fait son exposé. N'êtes-vous pas exaspéré de voir cet énorme marché, sans que vous parveniez à le pénétrer? Avez-vous envisagé de leur prêter un véhicule ou deux afin qu'ils puissent les essayer? La GRC est un marché captif. Des pressions sont exercées sur elle pour qu'elle achète du propane et vous êtes vendeur, mais rien ne bouge. Il devrait y avoir un mariage de raison dans de telles circonstances.
M. Yarnell: Nous leur avons parlé. Il y a des détachements de la GRC qui fonctionnent au propane.
Le sénateur Taylor: Vous parlez là comme un représentant du gouvernement. Vous leur soumettez les faits, ils peuvent acheter ou non. Il faut plutôt leur donner une petite bourrade. J'ai l'impression que vous aimeriez que notre comité vende le propane pour vous.
Comment la taxe d'accise frappe-t-elle le propane? Avez-vous comparé la taxe d'accise sur le propane avec la taxe d'accise pesant sur un BTU d'une autre forme d'énergie? Est-ce que le gouvernement surtaxe le propane? Pensez-vous qu'il serait impossible de l'exonérer parce que les gens diraient qu'ils achètent le propane pour leur réchaud et s'en serviraient dans leur voiture?
M. Yarnell: Désolé, quelle est la question?
Le sénateur Taylor: Il y a une taxe d'accise sur l'essence. Le gaz propane comprimé utilisé comme carburant de moteur est taxé différemment du propane acheté pour le chauffage. Par exemple, je pourrais prendre la chaufferette de mon vieux camion pour chauffer ma maison de ferme ou alimenter un compresseur. Est-ce que le prix du propane utilisé dans un véhicule n'est pas plus cher que le propane utilisé pour le chauffage? N'y a-t-il pas une différence de taxe d'accise?
M. Yarnell: Il n'y a absolument pas de taxe d'accise sur le propane, que ce soit pour le chauffage ou l'alimentation d'un moteur. Il n'y a pas de taxe d'accise.
Le sénateur Taylor: Ce à quoi je veux en venir est le rapport pour le Trésor public lorsque vous calculez le prix de la conversion. Même la GRC récupère la taxe d'accise.
Le sénateur Kenny: Je pense que ce que vous voulez dire est que le propane jouit d'un traitement fiscal plus favorable que l'essence, et c'est vrai, tout comme le gaz naturel. La logique voudrait que l'on mette fin graduellement à ce régime privilégié.
Le sénateur Taylor: Je pense que l'argument que l'on pourrait faire valoir est qu'un carburant aussi propre que le gaz naturel liquide ou comprimé ne devrait pas être assujetti à la taxe de pollution ou taxe d'accise parce qu'il ne pollue pas autant que les autres carburants.
Avez-vous l'intention de préconiser l'assujettissement ultérieur du propane à la taxe d'accise de façon à inciter le gouvernement à prêcher la conversion?
Mme Pamela Huneault, Superior Propane Inc.: Pourrais-je répondre à cela? Nous avons consulté le ministère des Finances et il n'y a pas d'exonération de la taxe d'accise. L'accise, par définition, est une taxe d'exception. Vous pouvez être exonéré d'une taxe générale comme la TPS, mais il n'y a pas d'exonération, en soi, de la taxe d'accise. Il n'a jamais été question d'appliquer la taxe d'accise au gaz naturel, au méthanol ou à la part d'éthanol contenue dans les carburants mélangés. Il n'y a pas d'exonération fiscale et donc pas de recettes perdues par le Trésor. La taxe d'accise est une taxe d'exception et non une taxe générale. Vous pouvez uniquement obtenir une exonération de la taxe générale conformément à la politique fiscale du ministère des Finances.
Le sénateur Taylor: Je voulais dire par là que c'est un carburant plus propre et qu'il faudrait peut-être l'avantager sur le plan du prix.
Mme Huneault: Cela se fait au niveau provincial.
Le sénateur Taylor: Je serais intéressé par tout renseignement supplémentaire sur la taxe d'accise que vous pourriez donner au comité.
Mme Huneault: Je peux vous donner l'avis que nous a fait parvenir le ministère des Finances.
Le sénateur Adams: Y a-t-il des modèles particuliers de voitures pour lesquels la conversion de l'essence au propane coûte plus cher? Je vois que vous avez cité un prix pouvant atteindre 2 800 $.
M. Yarnell: Les conversions de prix supérieur concernent les véhicules sur lesquels il faut modifier davantage les composantes du système d'allumage, les fils d'allumage, les faisceaux d'allumage, une partie du dispositif électronique. Le propane met davantage à contribution le système d'allumage que l'essence et, dans les véhicules où le système d'allumage n'est pas suffisamment fort, nous devons remplacer davantage de pièces sous le capot. Cela alourdit le coût de la conversion.
Le sénateur Adams: Est-il relativement facile de convertir une Crown Victoria?
M. Yarnell: La Crown Victoria a un moteur à 8 cylindres. C'est l'un des véhicules que préfère la police. Il consomme beaucoup et nous sommes vendeurs de carburant. C'est un véhicule qui se prête particulièrement bien à cette application. Pour ce qui est de l'avenir, General Motors va cesser de fabriquer le modèle Caprice, le concurrent traditionnel de la Crown Victoria.
Le sénateur Adams: Je pense qu'une société privée et les particuliers devraient pouvoir déduire de leurs impôts le coût de la conversion au propane ou au gaz naturel car, en le faisant, ils font preuve de civisme écologique. Cependant, il ne vous appartient peut-être pas de prendre position à ce sujet car vous êtes vendeurs de ces équipements.
Le sénateur Taylor: Je pense qu'une société peut déduire le prix aux fins de l'impôt sur le revenu, mais un particulier ne peut le faire.
Le président: Merci grandement, monsieur Yarnell, d'avoir accepté de comparaître.
La séance est levée.