Délibérations du comité sénatorial permanent de
l'énergie, de l'environnement et des ressources naturelles
Fascicule 4 - Témoignages
OTTAWA, le mardi 12 juin 1996
Le comité sénatorial permanent de l'énergie, de l'environnement et des ressources naturelles se réunit aujourd'hui à 12 h 15 pour continuer le suivi de toutes les questions liées à la mise en vigueur et à l'application de la Loi sur les carburants de remplacement.
Le sénateur Ron Ghitter (président) occupe le fauteuil.
[Traduction]
Le président: Honorables sénateurs, nous avons l'honneur d'avoir avec nous le président du Conseil du Trésor, mon ami Marcel Massé. Nous allons, bien entendu, parler du projet de loi S-7.
Monsieur le ministre, je vous souhaite la bienvenue. Vous voudrez peut-être nous présenter vos collaborateurs. Je vois que vous avez une déclaration d'ouverture.
M. Marcel Massé, président, Conseil du Trésor du Canada: Merci. Je me sens bienvenu et je dois dire que je commence à me sentir à l'aise avec les différents comités maintenant. Je vous remercie de me donner cette occasion de vous informer de ce que le gouvernement a fait pour préparer la mise en oeuvre de la Loi sur les carburants de remplacement.
Cette loi a été proclamée le 22 juin 1995 et entrera en vigueur le 1er avril 1997, au début du prochain exercice financier. L'expérience nous enseigne qu'il est sage de prévoir un certain temps pour préparer la mise en oeuvre. Nous avons besoin de ce délai pour étudier les questions nombreuses et complexes qui doivent être réglées avant de procéder à la mise en application de façon organisée. Nous en profitons pour consulter les représentants de ce secteur d'activité afin de garantir que leurs préoccupations sont prises en considération.
[Français]
Le secrétariat du Conseil du Trésor et les ministères opérationnels ont travaillé pour préparer le parc automobile et élaborer un cadre de réglementation et de politiques en vue de la transition au nouveau contexte créé par la Loi sur les carburants de remplacement.
Beaucoup de progrès ont déjà été faits. Nous croyons que tout sera prêt pour la mise en oeuvre, le 1er avril 1997. Les outils de travail dont les ministères auront besoin pour agir en toute confiance dans le nouveau cadre de réglementation et de politiques seront alors prêts.
[Traduction]
Au cours des derniers mois, les ministères ont rationalisé et réduit leurs parcs automobiles en raison des contraintes budgétaires. Ceci devrait favoriser l'utilisation rentable des carburants de remplacement. N'oublions toutefois pas que la réduction du nombre de véhicules est la mesure la plus rentable et la plus écologique que nous puissions prendre. Je réponds ainsi à une question qui, j'en suis sûr, sera posée de toute façon.
Les ministères ont en outre examiné leur parc automobile en tenant compte de la disponibilité des carburants de remplacement sur les lieux d'exploitation et ont déterminé dans quelle mesure ils pourraient adopter des véhicules fonctionnant avec ces types de carburant pour répondre à leurs besoins opérationnels. Ressources naturelles Canada réalise présentement un projet expérimental avec quelque 200 véhicules fédéraux pour en apprendre davantage sur l'utilisation des carburants de remplacement.
[Français]
Pendant que ce travail se déroulait dans les ministères, mes agents ont travaillé avec les ministères des Ressources naturelles et de l'Environnement à la définition des besoins réglementaires et du cadre de politiques que la loi nécessitera. Ils ont consulté de façon approfondie les fabricants de véhicules automobiles, les fournisseurs d'équipements, les fournisseurs de carburants et diverses associations. Nous avons reçu 48 réactions aux documents contenant l'ébauche de la politique qui avaient été distribués pour commentaire.
Mes agents ont rencontré plusieurs organisations qui ont accepté notre offre de discuter de leurs propositions de façon plus approfondie et de notre approche de la mise en oeuvre. Nous avons reçu de nombreux commentaires et des suggestions utiles qui ont amélioré le document de politique.
Nous estimons maintenant que l'orientation que nous avons prise est favorablement reçue tant à l'intérieur qu'à l'extérieur du gouvernement. J'ai demandé que les propositions de règlement et de politiques soient prêtes à être présentées au Conseil du Trésor au cours du mois de juin au plus tard.
[Traduction]
Je m'attends à ce que les ministères disposent de l'orientation et des outils dont ils ont besoin d'ici l'automne pour procéder sans réserve à leur planification et à la mise en oeuvre de la nouvelle politique au cours de la saison d'achat de 1997. Le secrétariat recueille actuellement des renseignements auprès des ministères sur les conséquences que la loi pourrait avoir sur leurs parcs automobiles d'ici la fin de la première année de mise en oeuvre.
En outre, les ministères feront rapport au Parlement tous les ans sur leurs plans d'action en matière de développement durable - lesquels comprennent l'utilisation des véhicules.
[Français]
Je suivrai de près la mise en oeuvre pour veiller à ce que le règlement et le cadre de politiques soient fonctionnels et à ce que les ministères évoluent dans le sens espéré. Mes agents et moi-même seront maintenant heureux de répondre à vos questions.
[Traduction]
Le sénateur Kenny: Monsieur le ministre, ma première question est la suivante: avez-vous maintenant une base de données indiquant l'emplacement, le millage ou le kilométrage, la consommation et l'utilisation saisonnière de tous les véhicules du gouvernement?
M. Massé: Je dois demander à mes collaborateurs de répondre à cette question.
M. Al Clayton, directeur exécutif, Bureau des biens immobiliers et du matériel, Conseil du Trésor du Canada: Les données relatives aux véhicules sont fournies par trois entreprises du secteur privé. Chaque ministère choisit l'entreprise avec laquelle il est entré en contact. L'un des principaux éléments dont nous occupons pendant cette période intérimaire est d'essayer de nous assurer de la pertinence des données. Le système comprend tous ces éléments. Je dirais que nous commençons à rassembler ces données, mais qu'elles ne sont probablement pas toutes exactes à cent pour cent.
En dehors de la préparation de ces bases de données, le secrétariat du Conseil du Trésor et Énergie Canada ont engagé conjointement un entrepreneur privé qui examine l'information issue de ces bases de données et en fait l'analyse à notre intention afin que nous puissions disposer de références acceptables. Nous sommes sur la bonne voie, mais nous n'avons pas encore atteint notre but.
Le sénateur Kenny: Vous n'avez pas de données de référence. Pensez-vous en avoir bientôt couvrant les cinq points que je viens de mentionner? En disposerez-vous avant la fin de l'été, avant la fin de l'année ou avant la fin de l'exercice financier?
M. Rick Andrews, agent principal de projet, Bureau des biens immobiliers et du matériel, Conseil du Trésor du Canada: Je pense que ces données de référence devraient être disponibles avant la fin de l'été.
Le sénateur Kenny: Mettrez-vous ces renseignements à la disposition du secteur privé? Par exemple, les fournisseurs de carburant auront-ils accès à ces renseignements afin de pouvoir faire acte de candidature pour aider les gestionnaires du parc automobile à pratiquer des conversions?
M. Clayton: À ma connaissance, ces renseignements seront mis à leur disposition, oui.
Le sénateur Kenny: Donc, si l'entreprise «X» a un projet ambitieux pour Winnipeg, elle peut s'adresser aux gestionnaires du parc automobile de Winnipeg qui lui diront qu'ils ont tel nombre de véhicules ågés de tel nombre d'années, que tel camion consomme «X» litres d'essence par an - ces renseignements-là seraient mis à leur disposition?
M. Clayton: Franchement, si vous alliez à Winnipeg, je ne suis pas tout à fait sûr que vous puissiez les obtenir. C'est quelque chose que nous pouvons encore améliorer. Néanmoins, les données provenant des ministères seraient disponibles.
Le sénateur Kenny: En fin de compte, les répercussions de ce projet de loi concerneront chaque véhicule et chaque parc automobile à titre individuel. Il n'y a pas de baguette magique pour l'appliquer dans l'ensemble du pays. En fait, les fournisseurs locaux de carburant s'adresseront aux gestionnaires du parc pour leur demander: «Qu'est-ce qui donne de bons résultats dans votre secteur? Quels sont vos besoins? Comment pouvons-nous vous montrer comment réaliser des économies et protéger l'environnement?»
Cela veut dire qu'il faudra vérifier la consommation du véhicule à remplacer pour voir s'il appartient ou non à la catégorie prévue pour l'utilisation de carburants de remplacement. Si vous ne publiez pas ces renseignements localement, les fournisseurs de carburant locaux, quel que soit le carburant dont il s'agit, auront bien du mal à faire une offre. Mettrez-vous ce genre d'information à leur disposition?
M. Andrews: Nous le ferons, j'en suis certain. Soit dit en passant, nous sommes en train de mettre au point à l'interne un mécanisme reflétant nos consultations avec les gens de ce secteur. Il permettra aux ministères d'effectuer les calculs de rentabilité en utilisant la base de données et l'outil que nous leur fournissons. Cela, conjointement avec leurs critères d'opération, devrait leur donner une bonne idée des véhicules qui devraient être convertis à l'utilisation de carburants de remplacement. J'espère qu'ils feront preuve d'initiative en s'adressant aux fournisseurs de ces carburants.
Le sénateur Kenny: Franchement, on a un peu l'impression que certains fournisseurs se comportent comme s'ils n'avaient qu'à attendre qu'on leur passe commande. Ils attendent la publication des demandes de proposition pour se signaler. Certains ont l'impression que les gestionnaires du parc automobile ne participent pas encore tous pleinement au programme.
Une façon d'assurer le bon fonctionnement du système ou d'améliorer les perspectives à cet égard est de veiller à la publication des données afin que, s'il y a un fournisseur très dynamique dans un secteur déterminé, il puisse évaluer ces données et dire: «Regardez, voilà ce que nous pensons pouvoir faire pour vous». Un autre fournisseur en fera autant, ce qui vous donnera toutes sortes d'offres. Si vous ne publiez pas les données, la situation restera confuse pendant longtemps ou les gens attendront les demandes de proposition.
M. Massé: Monsieur le président, je pense que le sénateur Kenny a raison, car cela représente un changement par rapport aux pratiques traditionnelles. Il va falloir convaincre un certain nombre de gens, y compris les gestionnaires du parc, que c'est la chose à faire. Le Conseil du Trésor peut mettre en place la structure et les règlements nécessaires puis, bien entendu, essayer de sensibiliser les différentes personnes concernées, y compris les gestionnaires du parc, et, pour cela, il faut publier les données, comme l'indiquait le sénateur. Nous allons certainement nous efforcer, en premier lieu, d'obtenir les données adéquates et ensuite de les diffuser aussi rapidement que possible.
Le sénateur Kenny: C'est très bien. Vous avez indiqué que vous réduisiez la taille du parc. Lorsque le comité a étudié cette question - je signale cela simplement en passant, monsieur le président -, le chiffre de 25 p. 100 est apparemment venu à l'esprit de certains membres du comité. Il y avait, semble-t-il, environ 10 000 véhicules excédentaires dans le parc gouvernemental, y compris celui des sociétés de la Couronne. Envisagez-vous une réduction de cette ampleur au cours des quelques prochaines années? Nous sommes tout à fait d'accord avec vous pour dire que c'est la meilleure façon de protéger l'environnement. Si vous pouvez vous débarrasser de certains de ces véhicules, cela protégera également la bourse de Sa Majesté. C'est la première ligne de défense et il vaut beaucoup mieux s'en débarrasser que les convertir.
M. Massé: J'ai examiné cette question dans le cadre de l'examen des programmes, de la réduction des dépenses gouvernementales et des compressions. J'ai obtenu certains chiffres au cours de l'année; ils n'incluent pas la GRC. Le nombre de véhicules dans le parc fédéral est passé de 18 800 à 17 400. C'est une réduction de 7,5 p. 100 en un an et nous espérons continuer sur cette voie.
Pour ce qui est des achats de véhicules neufs - je cite cela de mémoire et je vais peut-être me tromper -, nous sommes passés d'une moyenne annuelle de 3 420 à 504 l'année dernière. Cette réduction s'effectue donc raisonnablement vite et nous espérons que cette tendance continuera au cours des quelques prochaines années.
Le sénateur Kenny: Pour que ces chiffres ne créent pas de confusion dans l'esprit des observateurs, monsieur le ministre, je préciserai que ce projet de loi couvre aussi bien le parc des ministères que celui des sociétés d'État et le total était proche de 39 000 véhicules, et non pas 18 000.
M. Massé: Cela dépend de la façon dont vous définissez le parc automobile fédéral et j'ai également exclu la GRC. Elle représente peut-être le plus gros utilisateur individuel avec 8 600 véhicules.
Le sénateur Kenny: Oui.
M. Massé: Est-ce que nous les incluons?
M. Clayton: Non. Le chiffre de 39 000 inclut, bien entendu, les sociétés d'État, mais il n'y a pas...
Le sénateur Kenny: Mais ces véhicules tombent sous le coup de ce projet de loi.
M. Clayton: En effet.
Le sénateur Kenny: Il est manifeste que vous gardez plus longtemps les véhicules que vous avez. Le projet de règlement ou l'analyse de rentabilité parlent d'un recouvrement des frais en quatre ans. Le règlement a-t-il déjà été publié?
M. Massé: Je connais les chiffres de base, la durée limite de six ans, et cetera, mais je ne connais pas assez bien le règlement.
Le sénateur Kenny: Lorsque nous avons examiné ce projet de loi au début, le parc était apparemment renouvelé environ tous les cinq ans. Si l'on passe maintenant à six ans ou plus, il me semble que la période de remboursement pourrait être éventuellement un peu plus longue, ce qui présenterait plus d'avantages sur le plan environnemental. Avez-vous envisagé de prolonger la période de remboursement, puisque vous allez rester plus longtemps en possession de ces véhicules?
M. Clayton: L'avant-projet auquel vous avez fait allusion et que nous avons publié pour consultation prévoyait une période de quatre ans. À la suite de certaines interventions, nous avons supprimé le critère de quatre ans. Nous n'imposons plus un critère précis, mais nous disons qu'il faut faire cela en fonction de la façon dont on fonctionne réellement afin que - et les chiffres du ministre commencent en quelque sorte à le montrer -, au fur et à mesure que l'on pratique des compressions, on commence à se débarrasser du genre de véhicules que l'on garde pendant plus longtemps. Les véhicules peu utilisés sont ceux que l'on a tendance à garder plus longtemps.
On peut supposer que, au fur et à mesure que les compressions auront lieu, le renouvellement se fera à un rythme plus rapide et c'est pourquoi nous n'avons pas précisé une période déterminée. Nous avons retiré la disposition relative aux quatre ans.
Le sénateur Kenny: Cela m'amène à vous interroger au sujet de certains ministères - malgré l'envie que j'en ai, je ne dirai pas qu'ils sont surtout axés sur le trafic routier - qui semblent renåcler ou chercher à tirer leur épingle du jeu.
Prenons des exemples. Le ministère des Affaires étrangères, quand on lui a demandé combien de véhicules il achetait cette année et combien d'entre eux utilisaient un carburant de remplacement, a indiqué que tous ces véhicules pouvaient fonctionner à l'éthanol et que tout était donc merveilleux. Comme nous le savons tous, n'importe quel véhicule à essence peut utiliser un mélange contenant jusqu'à 10 p. 100 d'éthanol. Ces gens-là ne nous donnent donc manifestement pas une réponse honnête. C'était sans doute amusant, mais cela ne donne pas l'impression que ce ministère a encore saisi la portée de ce projet de loi. Avez-vous des commentaires à faire à ce sujet?
M. Massé: J'ai bien entendu un commentaire général. Le rôle du Conseil du Trésor vis-à-vis de ce projet de loi est de mettre en place la structure, de rassembler les données et de contrôler les résultats de chaque ministère. Nous effectuerons ce contrôle, surtout au moment où ils achètent de nouveaux véhicules, pour nous assurer qu'ils appliquent les règles. Nous leur avons demandé de nous fournir régulièrement des rapports afin de pouvoir vérifier dans quelle mesure ils appliquent la loi.
Nous dispensons également des cours de formation, notamment à l'intention des personnes chargées du parc, pour modifier les habitudes acquises et c'est, je crois, la bonne façon de faire. Cela prend peut-être un peu plus longtemps mais, en fin de compte, cela donne de meilleurs résultats.
Pour ce qui est du règlement lui-même, nous allons veiller à ce que, à l'automne - qui sera, d'ailleurs, la dernière saison d'achat avant l'entrée en vigueur de cette loi le 1er avril 1997 -, les ministères aient commencé à l'appliquer et à prendre les autres mesures nécessaires. Je suis sûr que nous aurons à ce moment-là des discussions sérieuses avec les divers ministères à propos de leur parc et de ce que l'on peut faire pour améliorer la loi et le règlement.
Le sénateur Kenny: À ma connaissance, vous n'êtes pas directement responsables de ce que feront vos collègues, monsieur le ministre. Cela dit, vous siégez à la même table qu'eux, ce qui n'est le cas d'aucun d'entre nous, et le comité a pensé que, pour qu'un programme de ce genre puisse porter fruit, il serait bon que quelqu'un donne l'exemple.
Nous aimerions évidemment tous savoir quel carburant utilise votre véhicule actuel et quel carburant utilisera votre prochain véhicule. Sérieusement, nous demandons si vous pourriez utiliser vos dons bien connus de persuasion pour convaincre vos collègues de donner l'exemple lorsqu'ils achètent de nouveaux véhicules et vous assurer qu'ils le font.
M. Massé: Sans aucun doute, nous en parlons souvent entre ministres. Je veux dire que l'une des premières règles que j'ai apprises est certainement de ne pas faire une promesse si je ne suis pas sûr que mes collègues ou moi-même pourront la tenir. Il y a maintenant...
Le sénateur Kenny: ... des élections partielles.
M. Massé: C'est un exemple.
L'automne dernier, M. Eggleton et plusieurs de ses collègues, y compris le ministre des Ressources naturelles et celui de l'Environnement, ont organisé un forum industrie-gouvernement pour encourager l'utilisation de carburants de remplacement dans le parc fédéral. Nous faisons un effort pour donner l'exemple. En outre, les fonctionnaires qui s'en occupaient sont devenus de plus en plus convaincus du bien-fondé de cette mesure au fur et à mesure qu'ils préparaient la loi et son règlement. Comme tous les convertis, ils sont même plus enthousiastes que ceux qui sont à l'origine de ce projet et ils veulent convaincre leurs collègues qu'ils doivent appliquer la loi.
En outre, une fois que la politique et le règlement auront été approuvés par le Conseil du Trésor - et je pense que cela se fera peut-être jeudi prochain, le 20 juin; cela figure tout au moins au projet d'ordre du jour -, j'enverrai une lettre à mes collègues pour leur faire savoir que la loi a été adoptée et que le règlement est en place et qu'ils doivent montrer par l'exemple que nous voulons protéger l'environnement.
Ils respecteront bien entendu les dispositions de la loi pour ce qui et de la rentabilité, de la faisabilité opérationnelle, et cetera. Pour moi, il ne fait aucun doute que toutes les personnes intéressées - y compris vous-même, sénateur - devront continuer à s'efforcer de convaincre les gens pour permettre d'atteindre les objectifs de cette loi.
Le président: Cette question ne vous a pas été communiquée à l'avance, monsieur le ministre, n'est-ce pas?
M. Massé: Non, mais il est logique de la poser.
Le sénateur Taylor: J'ai trois questions assez brèves. J'ai été un peu surpris quand vous avez parlé de votre étude d'une base de données et de ce que vous rassembliez pour ces automobiles parce que, d'après mon expérience, le seul facteur limitatif est l'endroit où se trouve un véhicule et le fait de savoir si on y a ou non accès. Une automobile qui pollue moins avec de l'essence qu'avec un carburant de remplacement ou une automobile ayant un meilleur rendement, cela n'existe pas. En d'autres termes, ce qui compte est l'accès au véhicule.
Cela devrait être très facile. Il devrait suffire de piquer des épingles dans une carte. À la fin de l'été, vous aurez peut-être besoin de cette carte pour évaluer le bien-fondé de toutes les autres étapes de ce processus.
La deuxième question concerne les frais d'immobilisation. J'ai l'impression que, peut-être à cause des pressions constantes en faveur de la réduction du déficit, la bureaucratie est forcée d'essayer de limiter ces frais. Un véhicule fonctionnant aux carburants de remplacement et coûtant moins cher à utiliser qu'un véhicule ordinaire, cela n'existe pas. Il me semble que vous placez la bureaucratie dans une situation délicate si, d'une part, vous voulez qu'elle réduise les frais d'immobilisation afin que vous puissiez montrer, à court terme, que vous avez réduit les dépenses alors que, d'autre part, vous faites pression auprès d'eux pour qu'ils achètent un matériel plus coûteux utilisant les carburants de remplacement.
Avez-vous chargé quelqu'un de mettre au point un système permettant aux bureaucrates de prendre l'argent pour cela ailleurs que dans leur propre budget. Vous pourriez peut-être mettre sur pied quelque chose comme la Loi nationale sur le logement, une autre loi difficile à appliquer, mais qui porterait sur les automobiles converties. Avez-vous envisagé une telle possibilité afin que les frais d'immobilisation relatifs à l'achat de matériel utilisant les carburants de remplacement ne soient pas prélevés sur le budget actuel du ministère concerné?
M. Massé: Je vais vous donner une réponse partielle et je suis sûr que mes collègues voudront la compléter. J'ai moi aussi posé certaines de ces questions: comment peut-on influencer la taille du parc automobile, est-ce au moyen des postes budgétaires, achète-t-on des véhicules dont on espère qu'ils pourront durer longtemps? De façon générale, les gestionnaires du parc utilisent une formule pour calculer la durée moyenne de vie d'un véhicule. Ils examinent les coûts en incluant, bien entendu, les dépenses en carburant.
Ces calculs montrent que, si l'on utilise un véhicule pendant plus de six ans - cela dépend bien entendu de la technologie et des changements -, l'achat et l'utilisation d'un véhicule fonctionnant au carburant de remplacement deviennent plus avantageux. Donc, pour ce qui est de la formule utilisée par les gestionnaires du parc en matière de frais d'immobilisation, si l'on admet certaines hypothèses, l'utilisation d'un véhicule fonctionnant aux carburants de remplacement est justifiée d'un point de vue purement financier.
Votre question contient toutefois un autre élément: cette formule est-elle la bonne puisqu'elle ne prend en considération que les coûts, en négligeant un certain nombre d'autres facteurs tels que le coût du nettoyage de l'environnement ou celui des maladies respiratoires ou je ne sais quoi d'autre? Il faudra bien finir par tenir compte de ces choses-là, mais nous ne disposons certainement actuellement d'aucune formule nous permettant de prendre en considération ces divers éléments complexes.
M. Clayton: Si je peux revenir à la première chose que vous avez dite à propos des systèmes d'information. Ces systèmes deviennent nécessaires en premier lieu à cause de la Loi sur les carburants de remplacement elle-même. Bien entendu, il faut prendre une décision individuelle pour chaque véhicule. Ces décisions, y compris non seulement celles de chaque gestionnaire, mais également celles du secteur privé, portent sur des facteurs tels que la consommation, le kilométrage, et cetera. Il y a en outre une autre initiative du gouvernement consistant à réduire les émissions de CO2 de son parc automobile de 30 p. 100 d'ici la fin de la décennie, non seulement en utilisant des carburants de remplacement, mais en s'appuyant sur de multiples autres facteurs, comme de meilleures habitudes de conduite, et cetera. Pour obtenir les chiffres correspondants, il faut également avoir les données relatives à chaque véhicule. En fait, on les recueille en utilisant une carte lorsque l'automobile va au garage. Il existe tout un système pour compiler les données de ce genre. Là encore, c'est une pratique normale pour les gestionnaires de grands parcs automobiles.
Pour ce qui est des frais d'immobilisation et de l'achat de nouveaux véhicules, les ministères ont tendance à confier à un même gestionnaire les frais d'immobilisation et les économies à réaliser dans les dépenses d'exploitation, par exemple celles qui résulteraient de l'utilisation de carburants de remplacement. Les gestionnaires contrôlent les sommes correspondantes et ils peuvent voir quels compromis doivent être faits au cours d'une période de quelques années. Pour parler comme on le fait au Conseil du Trésor, ils peuvent alors assurer la gestion de caisse des types de compromis à réaliser entre ces deux types de dépenses.
Le sénateur Taylor: Je pense, avec tout le respect que je vous dois, que vous compliquez en fait le problème. Il me paraît tout à fait simple. Les carburants de remplacement coûtent moins cher, un point c'est tout. Je n'ai jamais rien vu qui prouve le contraire. Personne n'a jamais eu l'audace de prétendre autre chose. Vous utilisez toutes sortes de calculs, de mesures, et cetera. Si vous pouvez trouver un seul article, où que ce soit, montrant que les autres carburants sont meilleurs, cela m'intéresserait beaucoup.
Passons à la question suivante. Les carburants de remplacement sont censés être économiques et meilleurs pour l'environnement et un véhicule doté d'un moteur construit pour un carburant de remplacement a même un rendement supérieur. Votre ministère a-t-il envisagé l'achat de grandes quantités de véhicules de ce genre auprès des fabricants? Je sais que nous avons consacré beaucoup de temps aux sous-marins et aux hélicoptères et peut-être devrions-nous en consacrer un peu à ces bons vieux véhicules à quatre roues munis de deux sièges. Je me demande simplement si nous y avons réfléchi le moins du monde, étant donné que les fabricants ne s'y intéressent pas parce que c'est un marché isolé et ponctuel. Votre ministère pourrait dire aux trois grands fabricants: «Nous pouvons acheter l'année prochaine ou au cours des quelques prochaines années 3 000 ou 5 000 voitures munies d'un moteur utilisant des carburants de remplacement». Avez-vous le moins du monde envisagé cela?
M. Massé: J'ai certaines idées à ce sujet, mais il faudrait bien entendu les préciser. Nous recevons déjà un escompte pour les véhicules que nous achetons parce que nous achetons...
Le sénateur Taylor: Il s'agit bien entendu des vieilles automobiles polluantes. En réalité, ils devraient vous les donner gratuitement.
M. Massé: Nous recevons un escompte d'environ 30 p. 100 sur le coût du fabricant. Si nous devions commander des véhicules fabriqués à beaucoup moins d'exemplaires, par exemple des véhicules munis d'un moteur spécial de ce type, je ne suis pas sûr, premièrement, que nous pourrions les obtenir à un prix comparable et, deuxièmement, que nous bénéficierions d'un tel escompte. Néanmoins, ce serait une bonne idée d'étudier cette possibilité et de voir si nous pourrions obtenir de meilleurs prix.
Le sénateur Spivak: Vous avez parlé d'apprendre à marcher et je voudrais savoir si vous allez apprendre à courir. En fait, comme vous l'avez dit, tout ce programme doit s'intégrer à un plan de développement durable. Un plan de cette nature contient, entre autres, des éléments tels que le changement climatique et le projet d'accord-cadre relatif aux émissions polluantes.
J'aimerais savoir à quoi vous attendez du point de vue quantitatif. Quelle proportion du parc automobile fédéral vous êtes-vous donné pour objectif en vous engageant dans cet exercice? Avez-vous des chiffres à ce sujet? Savez-vous ce que vous cherchez à atteindre?
M. Clayton: Je ne sais pas si les commentaires antérieurs s'appliquent à votre question, mais le gouvernement a également établi, par l'intermédiaire de la politique du Conseil du Trésor - politique qui, comme le ministre l'a indiqué, sera probablement approuvée la semaine prochaine - un objectif de réduction des émissions de 30 p. 100 pour le parc fédéral qui sera incorporé dans le plan d'action du gouvernement sur le développement durable.
Le sénateur Spivak: Parlez-vous du CO2?
M. Clayton: Oui, il s'agit du CO2.
Le sénateur Spivak: S'agit-il de l'oxyde d'azote?
M. Clayton: Il s'agit des émissions de CO2.
Le sénateur Spivak: De quoi?
M. Clayton: Des émissions de CO2.
Le sénateur Spivak: Uniquement les émissions de CO2?
M. Clayton: Oui, uniquement les émissions de CO2.
Le sénateur Spivak: Monsieur le président - et mon intervention est peut-être irrecevable -, le plan d'action sur le développement durable doit faire l'objet d'un rapport annuel au Parlement. Quand on parle de développement durable - la plupart des gens pensent, bien sûr, au développement soutenu des activités commerciales, mais cette conception est maintenant dépassée -, il faut se soucier de la productivité des ressources et appliquer la méthode du prix de revient complet et la gestion de la qualité totale.
Le Conseil du Trésor a-t-il élaboré des lignes directrices de ce type? Quels sont les buts et les objectifs des ministères relativement à ces plans de développement durable et pouvons-nous prendre connaissance de ces plans? Notre comité s'occupe également de l'environnement.
Le président: Vous quittez légèrement le sujet du projet de loi S-7. Toutefois, si le ministre veut vous répondre, je laisse cela à sa discrétion.
M. Massé: Monsieur le président, vous avez raison, la réponse à cette question est plutôt du ressort du ministère de l'Environnement.
Le sénateur Spivak: Donc, le Conseil du Trésor ne s'occupe pas de ces plans d'action sur le développement durable; est-ce Environnement Canada?
M. Massé: Oui.
Le sénateur Spivak: Ces plans ne sont pas soumis au Conseil du Trésor?
M. Massé: Non. Environnement Canada va établir les normes et les définitions. Comme vous l'avez dit, il y a une différence fondamentale entre «développement soutenu» et «développement durable». Il y a toutes sortes de lignes directrices à mettre au point dans ce domaine et, l'expérience aidant, il faudra encore les préciser.
[Français]
Le sénateur Nolin: Monsieur le ministre, il y a environ à peu près un mois, nous avons rencontré les manufacturiers d'automobiles et j'ai été personnellement très surpris de voir que ces gens ne connaissaient pas l'existence du Conseil du Trésor, ne savaient pas quel était le rôle du Conseil du Trésor dans l'élaboration de toute la réglementation nécessaire à la mise en oeuvre du projet de loi S-7.
Compte tenu que dans la chaîne, les manufacturiers automobiles sont importants parce que ce sont eux qui vont, en bout de ligne, fournir l'équipement nécessaire à mettre en oeuvre les objectifs de cette loi, est-ce que depuis un mois, vous êtes entré en contact avec ces gens? Est-ce que vous leur avez posé des questions, puisque je lis vos notes et que vous nous dites que vous avez consulté ces gens?
Je présume que ce sont surtout vos agents qui sont entrés en contact avec ces gens. Cela m'a surpris parce que l'on parle des trois plus grands manufacturiers automobiles en Amérique du Nord, et qui sont probablement vos trois plus gros fournisseurs, d'ailleurs.
M. Massé: Oui. Cela dépend où dans ces compagnies. Je suis convaincu, parce que je les rencontre quand ils font du «lobbying», qu'ils savent bien où est le Conseil du trésor.
Le sénateur Nolin: C'était surtout ceux qui ont la responsabilité des véhicules dont la propulsion est à carburant alternatif.
M. Massé: Ce que j'allais répondre, c'est qu'évidemment, il y a des endroits dans ces compagnies-là où ils connaissent très bien le gouvernement puisqu'ils ont une «interface» régulière.
Je pense que vous avez raison d'indiquer que les manufacturiers, en particulier ceux qui s'occupent de la production ou de la vente de façon plus technique, n'étaient probablement pas au courant en détail de ce qui se faisait. C'est la raison pour laquelle nous avons eu des rencontres avec le secteur de l'industrie, et j'ai mentionné qu'on en avait rencontré 48 qui font partie non seulement de toutes les trois grandes compagnies que vous avez nommées, mais également de plusieurs secteurs à l'intérieur de ces compagnies. On leur a donné des préfaces en profondeur, d'abord sur les politiques en termes de carburant alternatif et sur ce que le Conseil du Trésor était en train de faire.
Alors, nous avons justement eu des séances d'information à ce sujet parce que nous sommes d'accord avec vous qu'ils étaient insuffisamment informés.
Le sénateur Nolin: Les gens qu'on a entendus, ce sont ceux qui ont la responsabilité commerciale de faire la promotion auprès des acheteurs départementaux des véhicules, et ils me sont apparus comme étant des intervenants de cette industrie; des intervenants de la première ligne, finalement.
Ce sont eux qui ont à transiger avec les acheteurs de différents ministères. Est-ce que vous n'avez pas l'impression que ce ne sont pas les bonnes personnes qui se parlent, finalement?
M. Massé: Non parce que, évidemment, on essaie d'augmenter la compréhension de l'industrie avec les séminaires dont j'ai parlé mais également, nous organisons des séminaires avec nos propres gestionnaires des flottes d'automobiles, de façon à les informer de leurs responsabilités.
Alors, nous opérons avec les deux côtés de la tenaille. On essaie d'informer les compagnies qui, comme vous dites, sont «l'interface» vis-à-vis de nos gens dans les ministères. On essaie également d'informer nos gens dans les ministères qu'ils ont de nouvelles obligations qui vont devenir loi ou qu'ils vont être obligés de la mettre en pratique à partir du 1er avril 1997.
Le sénateur Nolin: Ma dernière question, si vous me le permettez monsieur le président: les manufacturiers nous ont manifestés leur intérêt à être informés à l'avance ou même à pouvoir participer à l'élaboration de la fameuse réglementation. Est-ce que vous avez reçu des commentaires, spécifiquement de ces manufacturiers-là et quels sont, de façon générale, les commentaires qu'ils vous ont soumis?
[Traduction]
M. Andrews: Les fabricants traitent régulièrement avec TPSGC chaque année et il est constamment question des carburants de remplacement. En ce qui concerne les documents d'orientation qui ont été distribués pour examen, notamment aux fabricants, ceux-ci ont manifesté leur soutien, mais aucun commentaire approfondi n'a été fourni.
[Français]
M. Massé: Si je peux terminer une réponse additionnelle, les règlements vont revenir à la normale au Conseil du Trésor, aux ministres du Conseil du Trésor pour approbation le 20 juin.
Par la suite, ils vont être préparés pour être inclus dans la Gazette, c'est-à-dire être rendus publics. À ce moment-là, vous allez avoir des réactions par les compagnies qui sont en plus de celles qu'on a eues jusqu'ici parce que vous pouvez à ce moment-là avoir, comme vous savez dans le processus normal, toutes sortes de commentaires, et cetera qui peuvent résulter dans des changements dans les règlements.
Le sénateur Nolin: Est-ce que ce sont des consultations récentes avec les...
[Traduction]
Est-ce une intervention récente ou une discussion que vous avez eue avec les fabricants?
M. Andrews: Je ne sais pas ce que vous entendez par «récent».
Le sénateur Nolin: Depuis moins d'un mois?
M. Andrews: Non. Cela a dû avoir lieu pendant les consultations qui se sont déroulées il y a plus de deux mois. Il s'agissait alors de rassembler les renseignements que nous avions reçus et d'apporter les changements nécessaires. Ils y ont participé dans le cadre normal de la distribution des renseignements que nous avons envoyés à tout le monde.
M. Clayton: À titre d'information, sénateur, j'ajouterai qu'il y a 32 grandes catégories de véhicules dans le catalogue du gouvernement et que neuf d'entre elles correspondent aux véhicules fonctionnant aux carburants de remplacement qui ont été proposés par les fabricants dans le cadre du processus d'appel d'offres du gouvernement. C'est le ministère des Travaux publics et des Services gouvernementaux qui s'en occupe.
Le sénateur Nolin: Oui. Quelqu'un écoute la question et fait parvenir la réponse.
Le président: Monsieur le ministre, je suis rassuré par le fait que, ce mois-ci, le Conseil du Trésor présentera le règlement pour examen et que celui-ci sera publié au plus tard cet automne, si bien que différents ministères pourront envisager leurs achats de façon à respecter notre objectif du 1er avril de l'année prochaine. C'est une excellente façon de progresser.
Ce processus est également très important pour ce qui est de la teneur de vos lignes directrices, surtout en ce qui concerne vos définitions de ce qui est rentable et faisable sur le plan opérationnel. Le succès de ce projet de loi dépend, d'une certaine façon, de ces définitions. En conséquence, je me demande qui participe à l'élaboration de ces définitions, quelle méthode vous avez choisi et quels paramètres vous utilisez pour les établir. Nous vous inviterions, bien entendu, à utiliser une définition aussi peu restrictive que possible, parce que, sinon, ce serait une échappatoire pour les ministères qui décideraient d'aller à l'encontre de l'esprit de ce projet de loi.
Pouvons-nous obtenir des précisions de votre part ou de celle de vos collaborateurs au sujet de ces définitions, si fondamentales pour ce que nous cherchons à faire?
M. Massé: Je pourrais le demander à mes collaborateurs, mais ils vous diront qu'ils ont examiné les coûts en fonction des définitions normales qu'utilisent les économistes, y compris le facteur le plus important, le coût du carburant à la pompe.
Le président: Je trouve un peu inquiétant que l'on s'en remette aux économistes. Je ne vois guère d'aspect négatif dans ce dont nous avons parlé. Pour moi, ce n'est pas une affaire très compliquée. Nous savons que ces carburants sont bons pour l'environnement et qu'ils sont rentables. Selon la durée de vie que vous prévoyez pour un véhicule, nous savons qu'une conversion peut même être économique. Je vous interromps, mais j'essaie de signaler une chose évidente.
M. Massé: Je pense que vous avez raison. Le rôle du Conseil du Trésor dans cette affaire est d'essayer de redéfinir la rentabilité et la faisabilité opérationnelle en se rapprochant des objectifs gouvernementaux. Il est hors de doute que, lorsqu'on discutera avec les ministères pour arriver à une entente sur, par exemple, le sens exact de la formule ou les facteurs à prendre en considération, les définitions seront précisées et les ministères devront adopter un point de vue plus raisonnable à la fin qu'au début. Je ne nommerai aucun ministère, mais vous savez sans doute desquels il s'agit.
Pour moi, il est hors de doute que, au fur et à mesure que nous avançons, nous en arriverons à un point où nous pourrons utiliser beaucoup mieux... je pense que l'on a utilisé l'expression «critères sociaux». Ils ne sont pas uniquement de nature sociale, mais aussi économique - il s'agit de l'effet sur l'environnement, sur la santé, et cetera. À l'heure actuelle, il est extrêmement difficile de quantifier ces éléments et nous avons besoin de beaucoup plus de renseignements. Pour ce qui est de la définition de la «rentabilité», qui doit s'appliquer à l'ensemble du gouvernement, il faut que nous puissions justifier les changements apportés aux formules pour être en mesure de demander aux ministères de les appliquer.
Ce que vous dites est juste; on aura peut-être tendance au départ à définir les coûts, les bénéfices, etc. en termes exclusivement économiques mais, au bout d'un certain temps, il apparaîtra clairement qu'il faut modifier les définitions pour accorder une importance relative plus grande aux effets sur l'environnement. Pour ce faire, nous devons être en mesure de les quantifier raisonnablement bien.
Le président: J'espère, monsieur le ministre, que vous interpréterez ces lignes directrices de façon aussi libérale que possible pour assurer une meilleure efficacité et encourager les ministères. Y a-t-il d'autres questions?
Le sénateur Kenny: Suite à ce que vous avez dit, monsieur le président, j'ai une question à poser et je prendrai l'exemple de la faisabilité opérationnelle. Après avoir entendu les interventions faites devant nous par la GRC les deux dernières fois, nous savons que ses membres ont accès au propane pratiquement partout. L'étude Bronson l'a révélé. Nous savons que le tiers de leur parc automobile a probablement accès au gaz naturel.
Nous avons demandé aux représentants de la GRC: que faites-vous quand vous allez dans une région éloignée où vous ne pouvez pas trouver un certain carburant? Ils nous ont répondu: «Eh bien, nous allons voir un fournisseur de carburant pour qu'il installe un réservoir d'essence et nous faisons le plein». La question est la suivante: y aura-t-il dans le règlement quelque chose qui dise: «Eh bien, si vous devez mettre en place des postes de ravitaillement en carburant, faites en sorte qu'on y trouve des carburants de remplacement.»
M. Clayton: Le règlement ou la politique du Conseil du Trésor ne comprend rien de tel pour le moment, à ma connaissance. Je me tourne vers M. Andrews qui en est l'auteur et qui en a déjà rédigé 55 versions différentes.
M. Andrews: Il faut que je me souvienne exactement de laquelle je parle. Il y a quelque chose au sujet de cette possibilité. Cela ne répond pas tout à fait à votre question, mais on indique que la difficulté ou à la légère difficulté à se procurer des carburants de remplacement ne doit pas servir de prétexte pour ne pas les utiliser. C'est tout ce que l'on dit.
Le sénateur Kenny: Pour être juste, cela créera probablement beaucoup de difficultés à ces gens au départ. On complique considérablement la vie des gens avec ce projet de loi, mais une fois que le mouvement sera lancé, les choses se simplifieront progressivement. Il faut surtout que vous rédigiez le règlement de façon à permettre aux gens de surmonter les difficultés initiales pour réaliser les économies qui nous attendent en fin de compte.
Je voudrais revenir à la question de la rentabilité. J'ai été quelque peu rassuré de vous entendre dire tout à l'heure que vous prévoyez quatre années pour le recouvrement des frais engagés. J'avais peur que vous parliez de trois ans et quand vous avez dit que c'était quatre ans, j'ai pensé: «Bon, c'est fantastique, ces gars-là ont bien compris la situation». Ensuite, je me suis mis à penser davantage à la possibilité de conserver plus longtemps ces véhicules et je dois dire que j'ai ressenti une certaine gêne à cause du fait que vous n'avez pas de directive disant que le remboursement doit se faire dans une période déterminée. J'imagine que certains diront: «Bon, effectuons ce remboursement en deux ans puisque le Conseil du Trésor est muet à ce sujet». On pourra utiliser cette échappatoire pour conserver le statu quo. Comment pouvez-vous empêcher les gens de conserver le statu quo si vous n'établissez pas la durée de la période de recouvrement des frais?
M. Massé: Je ne sais pas si c'est réalisable, mais nous allons examiner cela. Toutefois, je voudrais vous rassurer un peu. De plus en plus de gens admettent que les carburants de remplacement représentent l'une des options envisageables pour l'avenir. Il est difficile de changer de grandes bureaucraties parce qu'elles sont figées dans leurs traditions. Dans ce cas-ci, d'après ce que me disent mes collaborateurs et d'après ce que je constate dans différentes parties de la bureaucratie, les gens reconnaissent de plus en plus qu'ils doivent prendre cette option en considération, qu'ils doivent faire les calculs et qu'ils ne peuvent pas utiliser la rentabilité et la faisabilité opérationnelle comme échappatoires. Ils envisagent maintenant cela de façon beaucoup plus réaliste. Ils se sont fait à l'idée que les carburants de remplacement vont faire leur apparition, qu'ils doivent examiner cette option, qu'il y a des objectifs à atteindre et qu'ils ne peuvent pas échapper au problème. Ensuite, peu à peu, on leur fait prendre la voie de la coopération.
Le sénateur Kenny: Pour terminer, je voudrais signaler quelque chose qui réchauffera le coeur du ministre, monsieur le président; hier, nous avons entendu le témoignage de la police de la ville de London, qui utilise des carburants de remplacement depuis 1984. En dix ans d'utilisation de 60 véhicules, ce service de police a économisé en moyenne 200 000 $ par an pour les citoyennes et citoyens de cette ville ontarienne. Cela fait 2 millions de dollars pour 60 automobiles. Pensez à ce que l'on pourrait économiser avec les 8 000 véhicules de la GRC.
Le président: Monsieur le ministre, monsieur Clayton, monsieur Andrews, je voudrais vous remercier beaucoup de nous avoir accordé votre temps. Il est toujours agréable de vous rencontrer. Nous sommes impatients de prendre connaissance de vos directives et d'avoir peut-être à nouveau l'occasion de nous entretenir avec vous au cours de la prochaine année.
La séance est levée.