Délibérations du comité sénatorial permanent de
l'Énergie, de l'environnement et des ressources naturelles
Fascicule 7 - Témoignages
OTTAWA, le mercredi 5 février 1997
Le comité sénatorial permanent de l'énergie, de l'environnement et des ressources naturelles s'est réuni ce jour à 12 h 30 pour continuer l'étude du projet de loi C-29, Loi régissant le commerce interprovincial et l'importation à des fins commerciales de certaines substances à base de manganèse.
Le sénateur Ron Ghitter (président) occupe le fauteuil
[Traduction]
Le président: Honorables sénateurs, nous recevons aujourd'hui des représentants de la Canadian Automobile Dealers Association. Je vous souhaite la bienvenue.
Le sénateur Kenny: Monsieur le président, je voudrais déposer auprès du greffier du comité, les études qui avaient été demandées antérieurement. Il s'agit de l'examen de la littérature existante par le ministère et par la Bibliothèque du Parlement, y compris les résumés. Ces documents sont disponibles en anglais et en français. Je les ai apportés pour qu'on les distribue aux membres du comité.
Le président: Je demanderai qu'on les livre aux bureaux des sénateurs. Merci d'avoir fourni ces informations à la demande du Sénat.
Monsieur Knight, vous avez la parole.
M. Ted Knight, président, Canadian Automobile Dealers Association: J'ai le plaisir de comparaître ici aujourd'hui au nom de la Canadian Automobile Dealers Association, qui regroupe tous les concessionnaires vendant des voitures américaines, asiatiques et importées au pays.
Il existe au Canada quelque 3 800 concessionnaires de véhicules neufs. Nous employons plus de 100 000 personnes. Nos franchises vendent des véhicules et sont des PME.
Je suis concessionnaire au centre-ville de Regina, où j'ai une franchise Chrysler-Dodge-Jeep. J'ai une franchise Pontiac-Buick à Fort-Qu'Appelle, en Saskatchewan. J'ai aussi une franchise Hertz. Je travaille dans le secteur depuis près de 20 ans. Auparavant, j'étais financier; je prêtais de l'argent.
Je suis ici pour parler des émissions provenant des automobiles et de nos préoccupations au sujet du MMT. Depuis 10 ou 15 ans, les fabricants ont été conscients de leurs responsabilités et ont fait un excellent travail en réduisant volontairement le smog au moyen des systèmes d'échappement. Je crois que, du point de vue statistique, nous avons réduit les émissions de 90 à 98 p. 100 depuis 10 ans.
Si j'ai bien compris, le MMT représente le dernier obstacle à franchir. Quelle est l'incidence du MMT sur un concessionnaire automobile? Tout d'abord, il endommage nos systèmes d'échappement; nous le savons. Nous savons que le MMT est nocif pour les détecteurs d'oxygène, les bougies d'allumage et les convertisseurs catalytiques.
Pour le profane, cela signifie que, lorsque vous achetez une automobile chez un gars comme moi, au bout d'un an ou deux, vous ferez plus de mises au point dans mon garage en raison de la présence du MMT dans l'essence. Cela est prouvé.
Les études menées par les fabricants l'ont prouvé de façon concluante. En tant qu'homme d'affaires, je dois vous dire que je ne vois rien de mal à la présence du MMT dans l'essence.
Si nous vendons 1,5 million de nouveaux véhicules chaque année, et si les deux tiers de ces véhicules doivent faire l'objet d'une mise au point annuelle au coût de 100 $, cela donne 100 millions de dollars par an et, au bout de 10 ans, un milliard de dollars pour les membres de la Canadian Automobile Dealers Association. Nul n'est mieux placé que nous pour profiter de ce pactole. Je blague, évidemment.
Je suis l'un des trois Canadiens qui sont membres d'un groupe de 17 concessionnaires américains de voitures Dodge. Je suis de ceux qui disent ce qu'ils pensent. Je ne suis pas très instruit. Je me suis formé sur le tas et je suis un gars bien ordinaire. Je peux vous prouver que les ateliers de réparation des trois membres canadiens que nous sommes -- un à Ottawa, un à Toronto et moi-même -- sont les plus rentables au sein du groupe si l'on tient compte de la charge de travail et du nombre d'articles. Nous ne sommes pas les plus rentables en ce qui concerne les ventes, les pièces détachées ou les travaux de carrosserie, mais pour ce qui est du service d'entretien, nous sommes en tête. C'est parce que nous faisons plus de travaux de ce genre.
Nous avons fait la ventilation par coût et par nombre d'heures par commande de réparation, entre autres, et je peux vous montrer des statistiques là-dessus. Il ne fait aucun doute que le coût a augmenté pour le consommateur, que celui-ci doit payer pour la protection de l'environnement. Je ne suis pas vraiment sûr qu'il en ait pour son argent.
L'un de nos autres problèmes, c'est la province de Colombie-Britannique, où nous avons environ 600 détaillants d'automobiles qui y ont investi d'immenses sommes, le coût du terrain étant un peu plus élevé qu'à Regina. D'après la loi de cette province il est interdit, sous peine d'une amende de 5 000 $, de vendre une voiture qui ne serait pas équipée de dispositifs antipollution. Je suis sûr que vous savez tout cela.
Dans un article de Automotive News, publication américaine à diffusion mondiale, il y a une interview avec Ron Jones, vendeur de Ford à Vancouver, article dont je vous laisse un exemplaire. Le risque est de payer une amende de 5 000 $ par voiture.
Nous sommes coincés, pris entre l'enclume et le marteau: d'une part les fabricants, qui ne veulent pas fabriquer de voitures équipées de ce dispositif s'il y a du MMT dans l'essence, d'autre part la Colombie-Britannique où l'on punit d'une amende les vendeurs de voitures sans dispositif spécial, et qui ne répondent pas aux normes d'émissions. Nos gens ne savent plus à quel saint se vouer.
Si ces audiences doivent porter fruit, je vous implore de protéger les détaillants de voitures de Colombie-Britannique, parce qu'ils sont vraiment pris entre l'arbre et l'écorce, entre le fabricant et le gouvernement, et nous sommes impuissants à les protéger.
Le projet de loi C-29 devrait être davantage au service du consommateur: nous avons besoin d'être protégés, d'avoir de l'essence, de conduire sans entrave. Je peux vous assurer -- ce qu'ignoraient nos associés jusqu'à ce que je leur aie signalé, parce que je connais mon métier -- que nous faisons beaucoup plus d'entretien des moteurs au Canada que nos homologues des États-Unis, et ce, non à cause des conditions climatiques, mais à cause de l'additif dans l'essence, qui corrode, nous le savons, les bougies d'allumage et les systèmes d'émission. Je puis vous assurer cela de source sûre, car c'est mon métier.
Personne ne m'a payé pour comparaître devant vous. Je suis un simple vendeur d'automobiles, et le directeur de mon école secondaire se retournerait dans sa tombe s'il savait où je me trouve. Je préférerais de beaucoup être à Regina, dans la neige, à vendre des voitures, et personne ne m'a payé pour venir ici. Les fabricants n'exercent pas d'influence sur moi, croyez-moi; je leur achète des voitures, je leur dis que je suis l'un de leurs plus gros clients et qu'ils doivent donc se montrer gentils envers moi. Je leur dis également que personne n'est obligé d'acheter une voiture chez moi: si une marque ne leur plaît pas, ils peuvent en acheter une autre chez un autre concessionnaire. Je suis indépendant, tout comme les 3 800 autres détaillants de voitures. Je ne touche pas de rémunération de l'association, ni du fabricant, ni autre forme d'aide. Je parle au nom de notre propre association, et des soucis réels que nous causent le MMT. Nous sommes sincères, et je vous montre notre côté de la médaille.
Le président: Je vous remercie. Vous travaillez sur le terrain, et nous sommes heureux que vous nous expliquiez la situation, comme vous l'avez fait. À propos de cet article j'aimerais que vous nous donniez un éclaircissement: si vous vendez une voiture correctement équipée, vous respectez les normes de la Colombie-Britannique, mais vous dites que vous risquez de payer une amende si cet équipement s'encrasse, n'est-ce-pas? Lorsque vous avez vendu une voiture équipée de dispositif conforme aux normes de la province de Colombie-Britannique, si six mois plus tard cet équipement s'encrasse et ne fonctionne plus, l'article semble dire que vous risquez une amende.
J'interprète peut-être mal cet article, mais il dit:
En vertu de la loi provinciale, si Jones vend une voiture équipée d'un convertisseur catalytique endommagé par l'additif, Jones risque une amende allant jusqu'à 5 000 $ (canadiens).
Est-ce bien cela?
M. Huw Williams, directeur des Relations publiques, Canadian Automobile Dealers Association: Les sénateurs ici présents ont une expérience, en matière juridique et politique, qui est hors de notre portée, et vous savez donc qu'il ne faut pas prendre pour parole d'évangile tout ce qui s'imprime.
Le fait est cependant que la Colombie-Britannique impose aux concessionnaires de voitures les normes environnementales les plus exigeantes du Canada. En matière de sévérité des normes la Colombie-Britannique vient en tête, suivie de la Californie. Notre association locale, dans cette province, craint fort qu'avec les voitures modèle 1998 ses membres ne seraient pas en mesure de respecter les normes si les convertisseurs catalytiques étaient débranchés, ou si on les laissait et qu'ils fonctionnent mal.
Nous avons reçu une opinion juridique d'un cabinet d'avocats de la région, et nous avons sollicité le conseil d'autres avocats: il en ressort clairement qu'en Colombie-Britannique c'est le vendeur du véhicule, ou le détaillant, qui est responsable de la garantie.
Les sénateurs ont demandé hier aux présidents des trois grands de l'automobile: est-ce que vous honorerez la garantie du modèle 1998? Je peux vous dire que s'ils ne le font pas, ce sera le vendeur qui devra en prendre la responsabilité. Les concessionnaires de Colombie-Britannique se trouveront alors devant l'alternative, soit de vendre des véhicules à système OBD-II débranché, qui ne répondent pas aux normes de garantie et leur feront donc encourir une amende, soit de ne plus vendre de voitures du tout, de crainte d'avoir à payer des amendes. C'est la quadrature du cercle, il va falloir que quelque chose change, soit la loi provinciale soit la loi fédérale.
Le président: Je ne vois pas très bien le rapport entre responsabilité et amendes. Je comprends certes l'aspect responsabilité, mais je ne vois pas comment vous pourriez vous exposer à une amende si vous vendez un produit qui répond aux normes de la Colombie-Britannique, et qui est ensuite encrassé par un additif. Est-ce que vous avez une opinion juridique pour vous appuyer sur ce point?
M. Williams: Oui, et je peux vous la faire parvenir. Si vous, en tant que vendeur de voitures, vendez un véhicule qui n'est pas garanti et n'est pas accompagné d'un livret de garantie bona fide -- c'est-à-dire si le fabricant refuse de le garantir -- vous risquez une amende allant jusqu'à 5 000 $. Si la garantie n'est plus donnée par le fabricant c'est sur nous qu'elle retombe, et nous sommes en difficulté.
Le sénateur Buchanan: Mais à l'heure actuelle, quand j'achète une voiture neuve, c'est le fabricant qui m'en assure la garantie, et non le vendeur.
M. Knight: Le vendeur fait le travail et présente la demande de règlement au fabricant mais si la demande n'est pas valide, celui-ci peut refuser de payer, auquel cas le vendeur ne peut simplement dire au client que ce sera à lui de payer la facture?
Le sénateur Buchanan: Pourquoi pas?
M. Knight: Parce que le client ne payerait pas.
Le sénateur Buchanan: Alors vous le poursuivez en justice.
M. Knight: Je ne suis pas avocat, je suis vendeur de voitures Chrysler-Dodge, probablement la meilleure voiture qui existe. Voici le manuel du propriétaire de Chrysler Canada, année 1997. Si vous m'achetiez une voiture, moi ou l'un de mes vendeurs parcourrait avec vous ce manuel dans lequel il est dit qu'au Canada le MMT peut être utilisé à un niveau plus élevé que celui autorisé aux États-Unis. C'est pour cette raison qu'il est encore plus important, au Canada, d'acheter de l'essence sans MMT.
Le manuel explique qu'il a été prouvé que l'essence contenant du MMT diminue la durée de vie des bougies d'allumage et la performance du système d'émission. Pour éviter ces inconvénients le fabricant recommande de consommer de l'essence sans MMT.
Je suis pris entre deux feux. En lisant cela le client risque de me dire: «Mon fils travaille pour Esso, dont l'essence contient du MMT; il vaudrait peut-être mieux que vous me vendiez une autre marque de voiture».
C'est la raison pour laquelle j'ai voulu comparaître devant vous: nous sommes pris entre l'enclume et le marteau, il y a plus de 100 000 personnes qui travaillent pour nous, et nous n'avons rien à dire.
Le sénateur Buchanan: Si j'allais me plaindre de cela à votre concessionnaire, après vous avoir acheté une voiture neuve, vous me diriez: «Pour ce problème-là je doute que Chrysler consente à honorer la garantie». Vous ne ferez pas la réparation et mon seul recours serait contre Chrysler Canada.
M. Knight: Il faut passer par le concessionnaire, monsieur. C'est d'abord à moi que vous intentez un procès. En Saskatchewan, je peux faire intervenir le fabricant, mais vous pouvez imaginer combien mes relations avec le fabricant vont se détériorer si j'entame un procès contre lui parce que mon client me poursuit en dommages-intérêts pour 100 000 $. Quand je dis que nous sommes entre l'enclume et le marteau, c'est là ce que j'entends.
Le sénateur Buchanan: En dernier ressort, la décision d'honorer la garantie ou non est prise par Chrysler ou par GM.
M. Knight: C'est exact.
Le sénateur Kenny: C'est leur produit.
M. Knight: Je suis le vendeur de ce produit. Je le leur achète et vous le vends, mais ce sont eux qui fournissent la garantie. Moi, je fais le travail qui relève de cette garantie, sous réserve de leur approbation. Chaque jour j'adresse aux fabricants, sur ordinateur, une liste des réclamations au titre de la garantie, et eux m'envoient ce que j'appellerais un inspecteur, qui décide si le fabricant paiera ou non.
Le sénateur Buchanan: Le fabricant doit-il vous avertir d'avance s'il rejette votre demande à cause du MMT?
M. Knight: C'est exact. Le fabricant dira que puisque l'essence, dans cette province, contient toujours du MMT, les voitures qui y sont vendues ne peuvent être garanties, et les vendeurs de Colombie-Britannique risquent alors une amende.
Le président: Je vous dirais franchement que j'ai mes doutes sur cette opinion juridique. Nous ne devrions pas parler ici d'opinion juridique, mais à parcourir celle-ci, je crois qu'on peut lui donner une autre interprétation. Les choses ne vont pas aussi loin que vous le dites, je crois, et nous pourrons encore en discuter.
M. Knight: Il n'y a que deux questions qui me préoccupent, à vrai dire: l'une, c'est la question juridique, et là on peut avoir une opinion divergente, mais c'est celle qui nous a été donnée. L'autre question, c'est le coût; je puis vous assurer que le consommateur canadien paie plus que le consommateur américain pour entretenir son véhicule. J'ai des tableaux qui le prouvent, je suis sûr que vous les avez vus.
Le sénateur Spivak: Oui, effectivement.
M. Knight: Je peux vous assurer que j'effectue beaucoup plus de travaux d'entretien que certains concessionnaires américains.
M. Williams: On en arrive à la question dont on a beaucoup discuté au sein de notre association, à savoir qui prend l'initiative d'intenter un procès. Il y a des concessionnaires qui sont satisfaits de constater que nous, au Canada, gagnons plus à l'entretien des voitures que nos homologues américains. En tant qu'association nationale, devrions-nous vraiment plaider une cause qui risque de nuire à nos recettes?
Cette question a fait l'objet d'un vif débat, et on en a conclu que rien n'importait autant que votre relation avec le client. Si vous vendez des voitures neuves qui vous permettent de rouler sans anicroches, qui sont assorties de toutes sortes de garanties, mais si ces garanties ne sont pas respectées, cela se saura vite et vous ne tarderez pas à en payer les conséquences.
Le sénateur Buchanan: Mais c'est plus un problème de relations commerciales qu'un problème juridique.
Le président: Nous comprenons certainement cet argument, qui est d'ailleurs vrai de toute entreprise. C'est un principe important à affirmer.
Le sénateur Cochrane: Les dispositions de garantie sont-elles les mêmes pour les véhicules vendus au Canada et ceux vendus aux États-Unis?
M. Knight: Pas à ma connaissance, sénateur. Aux États-Unis, évidemment, la couverture de la garantie est indiquée en milles: trois ans et 36 000 milles, si je ne me trompe et la nôtre est de trois ans et 60 000 kilomètres. Nous assurons certaines pièces qui sont standards sur nos produits, par exemple, les feux qui s'allument automatiquement. Je crois qu'au Canada le pare-chocs a un dispositif de sécurité qu'il n'a pas aux États-Unis, mais je crois qu'en matière de coûts et de réparations c'est la même chose.
Le sénateur Cochrane: Le MMT est à présent autorisé aux États-Unis.
M. Knight: Mais dans beaucoup d'États on ne vend d'essence contenant du MMT.
Le sénateur Cochrane: Est-ce que vous prévoyez qu'il y aura de nombreux changements aux garanties sur les véhicules vendus au Canada?
M. Knight: Je ne saurais vous répondre en connaissance de cause, je l'ignore.
M. Williams: Les usines nous ont fourni indépendamment leur information relative à la garantie. Cette information, comme on vous l'a expliqué, est tenue confidentielle, et nous avons dû consentir à en respecter le secret. Si vous examinez et comparez les données de garantie des concessionnaires canadiens et américains, ainsi que nos données de performance, vous ne pouvez qu'en conclure qu'au Canada, on effectue beaucoup plus de réparations sur les bougies d'allumage, les systèmes d'émission et les convertisseurs catalytiques qu'aux États-Unis. C'est pourquoi les postes d'essence et les concessionnaires sont plus rentables mais la question qu'il faut se poser, c'est de savoir qui paie cela.
M. Knight: Je viens de conclure une affaire avec Canadian Tire, la seule société, au Canada, à agrandir ses ateliers de réparations où on vend des pneus, des batteries, des bougies et des courroies de ventilateurs. Canadian Tire vise ce que nous appelons la vente directe au consommateur. Quand vous achetez une voiture neuve vous devriez la faire suivre par votre concessionnaire, mais beaucoup de gens préfèrent faire faire la vidange d'huile à un service rapide. Parfois, quand il vous faut une batterie, des pneus ou une mise au point sur une voiture plus ancienne, vous vous adressez à un magasin comme Canadian Tire. Ce genre de magasin, loin de réduire leurs services, les multiplie mais les voitures s'améliorent, elles durent plus longtemps, les garanties sont meilleures et de plus longue durée, et si des magasins comme Canadian Tire multiplient leurs points de services c'est, à mon avis, parce qu'il y a beaucoup de travaux d'entretien à faire.
Le sénateur Cochrane: Il y a bien d'autres raisons.
M. Knight: J'allais préciser que tout n'est pas dû au MMT.
Le sénateur Cochrane: Il vous suffit de lire les magazines qui renseignent sur les prix à la consommation, et vous saurez pourquoi les magasins comme Canadian Tire prolifèrent. Je ne sais pas si votre argument est valable.
Le sénateur Kenny: Avez-vous personnellement constaté des problèmes sur les marques que vous vendez, lorsqu'il y a un système OBD-II?
M. Knight: Oui, en particulier pour Chrysler, auquel je consacre 90 p. 100 de mon temps, et plus particulièrement pour les véhicules commerciaux, qui deviennent compliqués avec leur système de diagnostic incorporé; aux ateliers de réparations nous avons des ordinateurs pour les réparer, et dans certains cas nous devons remplacer le détecteur d'oxygène. Si vous me demandez si c'est dû au MMT je ne saurais, en toute honnêteté, vous répondre, mais c'est un fait, il y a plus de réparations de ce genre au Canada qu'aux États-Unis et il faut bien qu'il y ait une raison à cela, et ce n'est pas dû au climat. J'ai effectivement vu des pannes de ces systèmes.
Le sénateur Kenny: Des gens des raffineries sont venus nous dire que le MMT est l'invention du siècle, qu'on a rien vu de mieux depuis celle du fil à couper le beurre. Qu'en pensez-vous?
M. Knight: Dans la ville où j'habite il y a une petite raffinerie, tenue par une coopérative, et qui traite l'huile lourde. Je suis certain que ce produit a souvent son utilité, je n'ai aucun doute à cet égard. Et en toute déférence, voilà une vingtaine d'années que je suis dans le métier, j'ai été associé avec les constructeurs et j'ai suffisamment confiance dans leurs recherches, dans ce qu'ils ont fait et font en matière d'automobiles depuis 10 ans, pour ajouter foi à leurs données statistiques et à leurs recherches.
Je ne suis pas là pour les défendre, ni eux ni les gars du pétrole. Ces derniers ont probablement de bonnes raisons de prêcher pour leur paroisse. Tout ce que je peux vous assurer -- et vous le prouver -- c'est que nos voitures nous causent plus d'ennuis que les leurs.
Le sénateur Kenny: Vous étiez narquois tout à l'heure, mais sincère: grâce au MMT, vous avez des rentrées beaucoup plus importantes que vos homologues des régions où il n'y a pas de MMT dans l'essence. Vos clients le comprennent-ils? Quand ils s'adressent à vous, leur faites-vous savoir, vous ou quelqu'un d'autre, qu'ils sont obligés de payer plus que d'autres à cause de cela?
M. Knight: Non, monsieur, je suis un homme d'affaires. Chrysler et GM paient la garantie, et le client la mise au point. Si votre voiture, au Canada, doit être plus souvent réparée qu'aux États-Unis, c'est le prix à payer pour son entretien. Si je disais à chaque client: «Savez-vous qu'aux États-Unis les conducteurs n'ont pas à faire ces réparations si souvent, et vous devez cela à tel et tel problème». Je crois que les esprits s'échaufferaient. Mieux vaut les laisser dans l'ignorance.
Le sénateur Kenny: Vous n'étiez pas là hier, je crois, mais nous nous sommes demandé si c'était là un problème politique. Nous n'avons pas vu les gens arpenter les rues avec des pancartes disant: «Interdisez le MMT». Nous en avons conclu qu'il ne s'agissait pas vraiment d'un problème politique brûlant, au sens large. C'est peut-être là une partie de l'explication.
Si vos clients ne comprennent pas à quoi sont dues toutes ces réparations, de quelle manière pourrions-nous le leur faire savoir?
M. Knight: Voilà qui est intéressant. Je disais au sénateur Buchanan que je dois parcourir avec vous le manuel de garantie et vous l'expliquer. À la vente d'une voiture neuve, tout ce que demande le vendeur, c'est de vous remettre les clés, d'agiter son mouchoir et de vous souhaiter bonne chance. Cela ne l'amuse guère de parcourir le manuel avec vous, il craint que vous ne changiez d'avis entre-temps.
La vente, c'est une profession passionnante où l'adrénaline circule vite. Si l'on faisait au consommateur de longues palabres sur le MMT, les gens vous diraient, au bout d'un moment: «Mais qu'est-ce que c'est que ces histoires-là?» Les gens ne sont pas au courant et en toute franchise, moi qui ai pour métier de vendre des voitures, j'ignorais tout cela jusqu'à ce que le problème se précise, parce que j'avais bien d'autres chats à fouetter.
Le sénateur Kenny: Et comme vous le disiez, il n'est pas dans votre intérêt d'en informer les gens.
M. Knight: Je ne sais pas si je pourrais honnêtement dire cela.
Le sénateur Spivak: Mais le problème, nous dit-on, ne va qu'empirer, et nous devons réduire les émissions à cause du smog.
Il y a des gens ici qui demandent des preuves, qui sont loin d'être persuadés que le MMT est la cause de tous ces problèmes de voiture, l'une des raisons étant que l'on vient d'introduire ces nouveaux systèmes de diagnostic.
M. Knight: C'est exact.
Le sénateur Spivak: Nous devons donc prendre une décision quant à ce projet de loi, mais on nous dit que les recherches, à ce jour, sont insuffisantes et que nous devons faire faire une étude indépendante.
Vous qui mettez vous-même la main à la pâte, quelle est votre opinion sur toutes ces recherches? En faut-il vraiment davantage pour nous convaincre que ces systèmes ne fonctionnent pas correctement quand l'essence contient du MMT? À votre avis -- je sais que vous ne pouvez nous donner une réponse impartiale -- est-ce un argument valable?
M. Knight: Tout ce que vous dites est vrai. Tous les constructeurs ont apporté des améliorations à leur produit et ont introduit des systèmes de diagnostic sur les moteurs.
J'ai été membre du conseil d'administration du conseil provincial de l'apprentissage pendant plusieurs années. Je me suis surtout occupé de la formation des élèves à la fin de leurs études. À une certaine époque, on pouvait montrer à un élève de la 8e ou de la 10e année, à devenir mécanicien. Cette époque est révolue. Les techniciens qui travaillent dans mon atelier de réparations, travaillent à l'ordinateur; il faut qu'ils sachent s'en servir. Si l'on n'arrive pas à découvrir ce qui cloche dans votre voiture, nous pouvons installer un dispositif sur le véhicule qui va diagnostiquer le problème lorsque vous le conduirez pour rentrer chez vous. Nous appelons ça le copilote. Il est même possible de le relier avec Detroit.
Les progrès ont été réalisés chez le fabricant, pas à la raffinerie, sous forme d'additifs ou d'autres produits. Il y a un secteur qui est à la remorque de l'autre. En qui faut-il placer sa confiance: le fabricant, avec toutes ses installations de recherche et de développement ou le créateur de l'additif.
Le sénateur Spivak: Ce n'est pas la question que je vous pose. Vous voyez ces voitures. Qu'il soit bon ou non de les équiper d'un ordinateur, cela reste à voir. Moi je pense que oui parce que c'est meilleur pour l'environnement. Aujourd'hui, il existe et il y a ce produit-ci, que la plupart des autres pays n'emploient pas. Oubliez tout ça. Vous, vous vous occupez des voitures. Si vous aviez à décider, que feriez-vous? Réparer la voiture ou faire disparaître l'additif? Je crois savoir que les raffineries dans le sud de la partie continentale de la Colombie-Britannique ont de l'essence sans additif.
M. Knight: C'est vrai. Je le ferai disparaître. Il faut l'éliminer et passer à autre chose.
Si nous avons créé notre association, et embauché quelqu'un comme lui, c'est en partie parce que nous nous sommes rendu compte qu'il fallait nous frotter à la réalité. À force de cultiver son jardin, on en oublie ce qui se passe à l'extérieur. Il faut s'en débarrasser. Il faut passer à autre chose.
Le sénateur Spivak: Que pensez-vous de l'échéancier? Certains disent qu'il faudrait y consacrer trois ou 12 mois de plus. Vous avez déjà dit, que, d'après vous, il faudrait se débarrasser de l'additif. Rapidement?
M. Knight: Les modèles 1998 vont arriver en septembre et les fabricants veulent respecter les normes de pollution.
Le sénateur Spivak: Donc il faudrait faire vite?
M. Knight: Oui.
Le sénateur Spivak: Vous représentez 100 000 travailleurs. N'avez-vous donc aucune influence auprès du gouvernement? Pourquoi est-elle concentrée entre les mains des compagnies pétrolières?
M. Knight: Nous avons retenu les services de M. Williams il y a trois ans. Nous n'exerçons pas une profession libérale; nous sommes trop occupés à gagner notre vie.
Le sénateur Spivak: Je comprends. Je suis de Winnipeg, une ville qui n'est pas riche.
M. Knight: Entre nous, nous nous faisons la concurrence dans la vie de tous les jours, et c'est pourquoi il est difficile de nous concerter. Nous venons de commencer.
Je reviens à peine de l'assemblée de la National Auto Dealers Association à Atlanta. L'association compte plus de 20 000 membres. C'est elle qui discute de réglementation et d'environnement avec le secrétaire aux transports des États-Unis. Nous essayons d'en faire autant ici. Je ne suis le mercenaire de personne. Si vous laissez les choses telles quelles, ça me rapportera plus, c'est tout. Mon train de vie ne va pas changer, que l'additif reste ou pas, mais la solution la plus sensée, c'est de le faire disparaître.
M. Williams: Je vais vous relater ce qu'a fait l'association pour examiner ces données. D'abord, ce sont les employés qui les ont examinées. Puis un comité de concessionnaires les a passées en revue et ont discuté du MMT avec leurs fabricants respectifs. Nous avons ensuite examiné les données sur les performances et garanties, avec chacun des fabricants et nous avons combiné le tout en nous servant de notre bon sens.
Nous avons abouti à la conclusion que le MMT ne devrait pas être ajouté à l'essence. Qu'est-ce qui a pu motiver l'Association des concessionnaires si nous n'étions pas d'avis que le MMT détraque les dispositifs?
Le sénateur Taylor: Le sénateur Cochrane voudra peut-être prendre connaissance de cet avis juridique, obtenu récemment, concernant la B.C. Automobile Association et Jones, McCloy and Peterson. Ceux d'entre vous qui ont des inquiétudes à propos des garanties, sachez que l'on dit, dans les trois dernières lignes que le concessionnaire est responsable. S'il vend un véhicule, il doit être non polluant. Ce n'est pas la même chose en Saskatchewan ou au Manitoba, par contre.
J'ai une question d'ordre technique. Je m'y connais pas mal en garanties. J'ai une Chrysler et nous sommes deux, le concessionnaire et moi-même à se partager le véhicule entre les réparations. Il les a toujours payées. La voiture marche bien. Il a presque tout remplacé. C'est comme une voiture neuve aujourd'hui.
Le gaz propane ne contient pas de manganèse, de telle sorte que les bougies et les dispositifs n'auront pas la même apparence dans un véhicule à gazogène. Vous devez bien vendre des véhicules alimentés au propane en Saskatchewan. Avez-vous déjà comparé les bougies et les dispositifs antipollution de véhicules au propane par rapport à un véhicule à essence?
M. Knight: Non. Le gazogène est installé à l'usine. Par exemple, pour l'Alberta Gas ou la Saskatchewan Power Corporation, c'est fait à Windsor.
Le sénateur Taylor: Mon camion à essence a été converti au gaz propane. Cela se fait aussi avec les voitures. Beaucoup de taxis l'ont été aussi. En Saskatchewan, le gaz propane est assez bon marché. Je pensais que vous faisiez beaucoup de réparations à ce genre de véhicule. Ce serait une bonne façon de comparer les effets de l'essence et du gaz propane sur le système électrique.
M. Knight: Ça ne m'est pas arrivé, je ne peux donc pas en parler.
Le sénateur Buchanan: Je ne veux pas me lancer dans une discussion détaillée ici. Je ne conteste pas cet avis juridique. Je suis membre du Barreau de la Nouvelle-Écosse mais je ne pratique pas beaucoup et c'est pourquoi je dois être prudent.
D'après la réglementation de la Colombie-Britannique, vous êtes passibles d'une amende de 5 000 $ si le livret de garantie et d'entretien n'est pas dans le véhicule au moment de l'achat.
M. Williams: Vous avez tout à fait raison. Notre avocat nous a expliqué que si le véhicule n'est pas garanti par le fabricant et que nous donnons un livret de garantie, celui-ci n'est pas valide. Vous me suivez? Si nous donnons à l'acheteur un livret de garantie, en l'absence de garantie valable, nous commettons une infraction.
Le sénateur Buchanan: Vous leur donnez un livret qui est conforme au moment de la vente. Si ce livret correspond à une garantie donnée par Chrysler ou GM, qui est valable au moment de la vente, tout ce que l'on vous demande est de veiller à ce que le livret soit bien dans le véhicule.
M. Williams: Le problème, comme l'a expliqué notre conseiller juridique, c'est que si la garantie est nulle, le livret l'est aussi. Autrement dit, il n'y a rien. Quand nous vendons le véhicule, nous savons que Chrysler ou le constructeur pourra nous dire qu'il ne respectera pas cette garantie ou qu'il va désactiver le système. L'un ou l'autre.
Le sénateur Buchanan: Êtes-vous en train de me dire que si Chrysler avait remis son livret de garantie avec le véhicule, la compagnie aurait annulé la garantie dès le moment de la vente?
M. Williams: Non. Si la garantie est valable et si l'usine y donne suite, il n'y a pas de problème.
Le sénateur Buchanan: Oui, c'est-à-dire au moment de la vente.
M. Knight: Mais un des articles stipule qu'en Colombie-Britannique personne ne peut vendre une voiture de tourisme ou un camion léger de modèle 1998, 1999 ou 2000, sans étiquette d'antipollution valide sur le compartiment moteur.
Le sénateur Buchanan: J'y arrive. Essentiellement, votre avocat vous a parlé de ces trois séries de modèles. Cela signifie que pour les modèles 1998 et suivants, le concessionnaire doit s'assurer qu'il y a bien sur le moteur au moment de la vente une étiquette antipollution valide.
Si cette étiquette est bien là et si elle est conforme aux lois de la Colombie-Britannique, pourquoi, un mois plus tard -- et je ne suis pas d'accord avec cela -- le concessionnaire serait-il responsable si le MMT a encrassé le dispositif antipollution du véhicule? Vous n'êtes pas responsable puisque vous avez respecté la loi au moment de la vente.
M. Knight: Mais le fabricant refusera de payer pour la mise au point.
Le sénateur Buchanan: C'est donc une affaire à régler entre le fabricant, vous-même et le client.
M. Knight: Ce n'est pas juste, sénateur. Vous me coincez entre les deux.
Le sénateur Buchanan: Je vais maintenant parler d'une infraction. Vous dites qu'il y a infraction à la loi en Colombie-Britannique s'il y a défaillance du dispositif et que c'est le concessionnaire qui est responsable. Comment peut-il être responsable si, au moment de la vente, il a respecté la loi et si l'étiquette réglementaire était bien sur le compartiment moteur?
M. Williams: Je ne veux pas discuter d'un point de droit avec vous parce que vous vous y connaissez mieux que moi. Si la garantie et le livret de garantie ne sont pas valables au moment de la vente, nous sommes passibles de l'amende. C'est ce que l'avocat nous dit.
Le sénateur Buchanan: Mais ce n'est pas la question que je vous ai posée. S'il y a un livret de garantie valide dans le véhicule au moment de la vente, alors la loi a été respectée. Si l'étiquette réglementaire est sur le compartiment moteur au moment de la vente, la loi de la Colombie-Britannique a été observée.
Si, un mois ou dix ans plus tard quelque chose encrasse le dispositif -- quoique je ne pense pas que cela se produise à ce moment-là -- pourquoi affirmez-vous que le concessionnaire serait passible d'une amende de 15 000 $?
M. Williams: Nous n'avons jamais parlé d'une amende de 15 000 $.
Le président: On commence à discuter des points de droit.
Le sénateur Buchanan: Je veux clarifier ceci. D'après ce que j'ai compris, vous dites que si la loi a été respectée au moment de la vente, le concessionnaire pourrait se voir infliger une amende par le gouvernement de la Colombie-Britannique s'il y a ultérieurement défaillance du dispositif antipollution.
M. Williams: C'est de deux choses l'une, monsieur le sénateur. Je vois ce que vous voulez dire. Par la suite, vous n'êtes pas passible d'une amende; seulement responsable de faire la réparation.
Le sénateur Buchanan: Ce n'est donc pas une infraction à la loi?
M. Williams: Non. C'est l'un ou l'autre.
Le sénateur Buchanan: C'est ce que M. Knight disait, et cela je le comprends. Je connais beaucoup de concessionnaires. Ils sont comme les hommes politiques, ils doivent donner satisfaction à leurs clients s'ils veulent qu'ils reviennent.
M. Knight: C'est vrai.
Le sénateur Adams: Avez-vous une idée de ce que ces garanties coûtent chaque année aux concessionnaires?
M. Knight: C'est une bonne question. Dans mon entreprise, j'ai une petite caisse de bonnes relations avec la clientèle. Je suis arrivé à la conclusion qu'il est bien plus facile de payer que de se disputer avec un client parce que le fabricant refuse de me rembourser. C'est une opération interne et je connais beaucoup d'autres concessionnaires qui en font autant.
Je ne pourrais pas vous donner de réponse précise. Lorsque vous achetez un nouveau véhicule, le fabricant vous envoie un formulaire dans lequel on vous demande comment vous avez été traité. À partir de ces renseignements il établit l'indice de satisfaction client et l'indice de satisfaction vendeur.
Je fais actuellement pour un million de dollars de rénovations pour embellir mes locaux à la satisfaction du fabricant. GM a indiqué à certains concessionnaires du Manitoba qu'ils ne pourront plus poursuivre leur activité. Cela fait partie de ce qu'elle appelle le projet 2000. Le nombre de concessionnaires automobiles est en train de fondre. Aux États-Unis, il se passe des choses tout à fait différentes.
Cela s'explique en partie par le fait qu'il n'est pas possible d'acheter le matériel nécessaire, comme les ordinateurs.
Dans mon entreprise, beaucoup de choses, comme un voyage prime pour le concessionnaire, par exemple, dépendent non seulement du nombre de voitures que je vends dans une période donnée mais aussi de ma cote à l'indice de satisfaction du service au client.
J'ai deux garçons jumeaux de 22 ans. Ils veulent devenir concessionnaires automobiles et je ne pourrai obtenir une autre concession que si ma cote de satisfaction du service au client est bonne. Il faudra que le client soit satisfait du service que je lui donne.
Si vous dépensez 30 000 $ pour une voiture qui vous cause des ennuis, il y a peu de chance que vous choisissiez le petit bonhomme sourire dans le questionnaire sur la satisfaction du client.
Le sénateur Adams: Je conduis depuis 1955. La plupart du temps, mes réparations sont couvertes par la garantie, mais il arrive que le concessionnaire me dise qu'elles ne le sont pas. Il faut donc que je paye, même si je suis certain que cela devrait être couvert. Je ne veux pas voir le concessionnaire perdre sa chemise pour des questions de garantie, mais parfois je me pose la question.
M. Knight: Les chiffres montrent que les coûts de garantie par véhicule pour les fabricants en Amérique du Nord baissent depuis 10 ans. Il y a deux raisons à cela. D'abord, la technologie s'est améliorée, de telle sorte que les voitures sont de meilleure qualité. Ensuite, cela s'est fait un peu sur le dos des concessionnaires.
Je vends environ 2 000 véhicules par an. Soixante-dix pour cent des acheteurs sont une clientèle acquise ou viennent sur recommandation. Si je m'occupe bien de vous, vous reviendrez. Dans le cas contraire, vous irez ailleurs.
Le sénateur Adams: J'ai une question à propos des bougies d'allumage. Y a-t-il des fabricants de bougies meilleurs que d'autres? Cela n'a peut-être rien à voir avec le MMT.
M. Knight: Je sais que si vous utilisez une pièce Chrysler ou Ford, la compagnie la garantit pour toute sa vie utile.
Le sénateur Anderson: Met-on du MMT dans l'essence aux États-Unis?
M. Knight: D'après les renseignements que j'ai, ce n'est pas contraire à la loi, mais on n'en met pas.
Le sénateur Anderson: Pas du tout?
M. Knight: Je sais qu'on peut en trouver dans certains États, mais pas dans les États peuplés comme la Floride et la Californie.
M. Williams: Le plus révélateur du point de vue de l'environnement, c'est que l'essence dans les grands centres, comme la Californie et le New Jersey, doit subir un nouveau mélange pour aboutir à une combustion moins polluante. Le MMT n'est pas autorisé dans ces régions parce qu'il augmente le volume des émissions. La Californie interdit nommément le MMT depuis 1979.
Le sénateur Buchanan: Il n'est pas interdit. On ne s'en sert pas à cause de la non-renonciation de l'EPA. La Cour suprême des États-Unis a déclaré très clairement que le MMT peut être utilisé aux États-Unis. Cette décision ne peut pas être portée en appel.
Le sénateur Kenny: Il est interdit en Californie.
Le sénateur Buchanan: Nous leur avons posé la question; ils nous ont dit qu'il n'est pas interdit mais qu'ils ne s'en servent pas.
M. Knight: J'ignore quel est le poids de la politique dans ce dossier. Moi, je suis un commerçant. Je vous dis bien honnêtement et bien sincèrement: débarrassez-vous-en.
Le sénateur Whelan: Monsieur Knight, je suis tout à fait d'accord avec vous. Les autres m'ont entendu le dire plusieurs fois hier. Un gendre à moi est grand maître technicien chez un concessionnaire General Motors. Il dit la même chose que vous à propos du service. Il n'est pas aussi bien payé qu'un ouvrier à l'usine de montage mais c'est lui qui doit réparer les bourdes qui viennent du fabricant.
Il tient aussi le même discours que vous à propos du MMT. Je dis la même chose que M. Knight, monsieur le président. Après avoir entendu les témoignages, je ne comprends pas que les raffineries et les compagnies d'essence puissent avoir autant de pouvoir.
Pourquoi dites-vous que le MMT devrait être interdit?
M. Knight: Il est nocif sur plusieurs plans. Il n'est bon ni pour l'environnement, ni pour les automobiles, ni encore pour le consommateur. Si on faisait une campagne pour informer tous les consommateurs que ce produit va leur coûter 100 $ par an pour chaque nouvelle voiture au cours des 10 prochaines années, il y aurait une levée de boucliers. Déjà, notre cote de crédibilité est inférieure à celle des avocats et des politiciens.
Le président: Je vous remercie beaucoup d'être venus, messieurs.
La séance est levée.