Session précédente :

Délibérations du comité sénatorial permanent des
Finances nationales

Fascicule 7 - Témoignages du 2 novembre 2011

OTTAWA, le mercredi 2 novembre 2011

Le Comité sénatorial permanent des finances publiques se réunit aujourd'hui à 18 h 35 pour étudier les raisons pouvant expliquer les inégalités entre les prix de certains articles vendus au Canada et aux États-Unis, étant donné la valeur du dollar canadien et les répercussions du magasinage transfrontalier sur l'économie canadienne.

Le sénateur Joseph A. Day (président) occupe le fauteuil.

[Traduction]

Le président : Honorables sénateurs, la séance du Comité sénatorial permanent des finances publiques est ouverte.

[Français]

Ce soir, nous allons continuer notre étude spéciale sur les raisons pouvant expliquer les inégalités entre les prix de certains articles vendus au Canada et aux États-Unis, étant donné la valeur du dollar canadien et les répercussions du magasinage transfrontalier sur l'économie canadienne.

[Traduction]

Nous avons aujourd'hui le plaisir d'accueillir M. Mark Carney, gouverneur de la Banque du Canada, et M. Tiff Macklem, premier sous-gouverneur. La séance commence un quart d'heure avant l'horaire habituel afin que nous puissions passer un maximum de temps avec nos témoins, dont l'emploi du temps est, vous vous en doutez, particulièrement chargé ces jours-ci. Nous tenterons de nous en tenir à l'horaire qui a été convenu, et de poursuivre jusqu'à environ 19 h 15. Nous allons pouvoir ainsi consacrer 45 minutes à nos témoins.

Monsieur Carney, je vous cède la parole.

Mark J. Carney, gouverneur, Banque du Canada : Monsieur le président, honorables sénateurs, je vous remercie de votre invitation. C'est pour moi un plaisir de me retrouver devant le comité. Nous avons pris cinq minutes de retard et je vous demande de nous en excuser. Nous réaménagerons notre calendrier en conséquence.

[Français]

M. Macklem et moi sommes heureux d'être avec vous ce soir pour discuter des écarts observés entre les prix à la consommation au Canada et aux États-Unis.

Le mandat de la Banque du Canada est de contribuer au bien-être des Canadiens en favorisant une croissance économique soutenue. La contribution la plus directe que la politique monétaire puisse apporter à la bonne tenue de l'économie consiste à donner aux Canadiens l'assurance que leur monnaie conservera son pouvoir d'achat. Au Canada, pour atteindre cet objectif, nous avons recours à un régime de ciblage de l'inflation. La poursuite d'une cible de maîtrise de l'inflation constitue la pierre angulaire de la politique monétaire canadienne depuis son introduction en 1991.

Depuis 1995, les limites de la fourchette visée sont de 1 à 3 p. 100, et la politique monétaire de la Banque du Canada a pour but le maintien de l'inflation à 2 p. 100, soit le point médian de la fourchette cible.

[Traduction]

Il convient de souligner que la cible est définie en fonction de l'inflation mesurée par l'IPC global, qui constitue le meilleur indicateur du coût de la vie total pour les Canadiens. Nous ne visons pas et nous n'essayons pas de maîtriser les prix de tel ou tel produit ou service.

Un taux d'inflation de 2 p. 100 implique nécessairement que certains prix augmentent davantage et d'autres moins que 2 p. 100 par an. Dans une économie de marché, les signaux des prix relatifs jouent un rôle crucial dans l'allocation des ressources. Pour comprendre l'évolution de l'inflation mesurée par l'IPC global, la Banque examine les forces qui agissent sur les différents prix, l'une d'elles étant les écarts de prix à la consommation entre le Canada et les États-Unis. Nous considérons aussi le rôle joué par le taux de change dans les écarts de prix — j'y reviendrai dans un moment. Nous nous penchons sur ces deux éléments, et les facteurs qui les déterminent, pour comprendre comment les prix sont établis au Canada, ce qui nous aide à analyser les attentes d'inflation des entreprises et des ménages canadiens et, en définitive, à remplir notre mandat.

À la Banque, nous utilisons deux sources d'information pour estimer l'ampleur et l'évolution des écarts de prix à la consommation entre le Canada et les États-Unis. La première de ces sources est l'information sur l'indice des prix à la consommation fournie par Statistique Canada et le Bureau of Labor Statistics des États-Unis. En particulier, nous examinons le ratio de l'IPC du Canada à l'IPC des États-Unis pour trois catégories de prix : les véhicules automobiles, les autres biens durables, et les vêtements. Ces ratios nous renseignent sur l'évolution des prix au Canada par rapport aux prix aux États-Unis. À eux seuls, toutefois, ces ratios ne nous disent rien du montant absolu en dollars de l'écart de prix entre les deux pays. Pour évaluer le niveau de l'écart de prix, nous utilisons les données sur les prix de certains produits dans les deux pays recueillies dans une enquête Internet informelle menée par les chercheurs de la Banque du Canada. Selon les meilleures estimations de la Banque du Canada, qui se fondent sur ces deux sources d'information, l'écart de prix au détail des biens de consommation entre le Canada et les États-Unis était de 11 p. 100 en septembre, en baisse par rapport au niveau de 18 p. 100 enregistré en avril. Autrement dit, les prix d'un ensemble de biens comparables pratiqués au Canada dépassent de 11 p. 100 en moyenne les prix observés aux États-Unis. Je signale toutefois qu'il s'agit d'estimations et qu'elles sont entachées d'incertitude.

Une question importante — et qui retient à bon droit l'attention du comité — est celle de savoir pourquoi l'écart n'a pas diminué davantage pour des produits similaires, étant donné la hausse de la valeur du dollar canadien. À ce sujet, permettez-moi d'aborder certains des facteurs, tant macroéconomiques que structurels, pouvant exercer une influence sur les prix des biens et services dans les deux pays.

Premièrement, les problèmes d'ordre cyclique pourraient expliquer certaines différences entre les prix au Canada et aux États-Unis. Une faiblesse économique inattendue dans un pays, en l'occurrence les États-Unis, pourrait entraîner une accumulation indésirable de stocks et inciter les commerçants à offrir des rabais localement. De plus, tant que les marchés restent partiellement segmentés de part et d'autre de la frontière, le pouvoir de marché peut permettre aux entreprises de réagir aux conditions locales de la demande, ce qui peut se traduire par des prix plus bas dans les régions où la demande est plus faible.

Deuxièmement, d'un point de vue macroéconomique, les prix prennent du temps à s'ajuster. Soulignons que c'est le cas lorsqu'ils réagissent non seulement aux variations du taux de change, mais aussi à tout ce qui se modifie dans le contexte économique, et c'est pourquoi les effets de la politique monétaire se font sentir avec un certain décalage.

En plus des éléments macroéconomiques, il existe des facteurs structurels — dont les marges bénéficiaires et les coûts sous-jacents — qui influent sur les prix des biens et services et qui peuvent aussi contribuer a l'écart de prix entre le Canada et les États-Unis.

[Français]

Les marges bénéficiaires d'exploitation des secteurs du commerce de gros et du commerce de détail ont une incidence sur les prix des biens de consommation vendus par les détaillants. L'un des facteurs pouvant expliquer que les marges soient demeurées élevées au Canada est que le commerce de détail y est plus concentré qu'aux États-Unis : ici, les quatre plus grands détaillants se partagent 28 p. 100 du marché, contre seulement 12 p. 100 aux États-Unis.

Du côté des coûts, il existe plusieurs facteurs majeurs pour comprendre les différences de prix entre le Canada et les États-Unis. Les coûts de main-d'œuvre au Canada ont tendance à dépasser ceux des États-Unis. Par exemple, dans le secteur du commerce de détail, la rémunération horaire totale est plus importante au Canada. Néanmoins, l'emploi dans les secteurs du commerce de détail et du commerce de gros, en proportion de l'emploi total, est plus élevé chez nous, même si le commerce de détail et le commerce de gros ici représentent des parts plus petites du PIB réel.

Ce dernier élément reflète les résultats du Canada au chapitre de la productivité dans le secteur du commerce de détail, qui accusent un retard sur ceux des États-Unis. Cette situation est liée au niveau beaucoup plus bas de l'intensité du capital au Canada et à la croissance plus faible de la productivité totale des facteurs.

Par « productivité totale des facteurs », on entend la façon dont la main-d'œuvre et le capital se combinent pour créer des gains d'efficience. À cet égard, la structure industrielle semble compter. En effet, les gains de productivité découlant des investissements sont plus importants dans les magasins appartenant à une chaîne que dans les commerces indépendants. Après 1995, la productivité a bondit aux États-Unis, grâce aux investissements dans du nouveau matériel et aux changements organisationnels. Au Canada, ces effets ne semblent pas s'être fait sentir dans la même mesure, peut-être à cause de la nature plus localisée de nos marchés.

[Traduction]

Le transport est un autre facteur à prendre en compte du côté des coûts. Bien que le coût du carburant ne représente qu'une partie des frais de transport, les écarts de taxes sur l'essence entre les deux pays expliquent que celle-ci soit plus chère au Canada. La moins grande densité de la population canadienne pourrait aussi contribuer à une majoration des frais de transport par article. Tous ces coûts, comme ceux d'autres services à valeur ajoutée propres à chaque pays considéré, tel le marketing, s'expriment dans la monnaie locale. Par conséquent, pour les détaillants canadiens — qui paient en dollars canadiens —, ces coûts ne changent pas même si le taux de change varie.

Pour ce qui est des produits importés, étant donné la taille plus réduite du marché canadien, le prix demandé à un importateur canadien pour un produit donné peut être plus élevé que celui payé par un importateur américain. Le marché canadien représente environ le dixième du marché américain, ce qui donne à penser que les possibilités d'économie d'échelle sont bien plus restreintes. Ce facteur n'est pas forcément plus important pour les grandes chaînes de magasins qui sont implantées dans les deux marchés, mais on ne peut pas en dire autant pour les petits détaillants, dont la plupart sont établis sur un seul marché.

Enfin, compte tenu de tous les facteurs que je viens de citer, j'aimerais maintenant aborder, si vous le permettez, le rôle du taux de change dans les écarts de prix entre le Canada et les États-Unis. Comme je l'ai mentionné, les prix à la consommation ont tendance à être rigides, et c'est vrai des deux côtés de la frontière. Plus généralement, la segmentation des marchés internationaux, due en partie au coût plus élevé d'un achat à l'étranger, limite les pressions concurrentielles. Par ailleurs, le suivi des fluctuations du taux de change, tout comme les ajustements qu'elles peuvent provoquer, demande du temps et des efforts. Cela a un coût. Lorsque ces fluctuations sont relativement faibles, ce ne sont pas tous les consommateurs et les entreprises qui y prêtent attention.

Bref, il est plus logique de se concentrer sur ce qui importe le plus. C'est là une des raisons pour lesquelles les prix ne s'ajustent qu'au fil du temps et que les écarts de prix persistent. En revanche, si les mouvements du taux de change sont particulièrement prononcés, ils attirent davantage l'attention et les ajustements se font beaucoup plus vite, comme nous avons pu le constater à l'automne 2007. L'illustration la plus pertinente de ces phénomènes est le comportement des prix des livres en vente sur Internet. Il s'agit souvent de produits entièrement homogènes des deux côtés de la frontière. Pour le cybercommerçant, le coût qu'impose un changement de prix devrait être minimal.

En outre, pour le consommateur, il est difficile de trouver plus simple pour tirer parti des écarts de prix : pour comparer ceux-ci, il suffit de consulter les différents sites Web, il n'y a pas de contraintes ou de droits de douane applicables aux commandes à l'étranger, et les frais de transport sont connus.

Malgré cela, bien que les prix des livres en vente sur Internet changent souvent, ils ne réagissent pas rapidement aux fluctuations du taux de change. À l'automne 2007, toutefois, ils se sont bel et bien ajustés à la forte appréciation du dollar canadien.

En règle générale, les mouvements du taux de change n'ont tendance à se refléter rapidement que sur les prix d'une gamme étroite de produits de nature homogène, comme les fruits, les légumes, l'essence et la viande. Pour les autres biens et services, l'incidence apparente du taux de change est nulle à court terme.

L'effet qu'il exerce sur le prix d'un produit ou service est d'autant plus faible que celui-ci accumule une valeur ajoutée importante au Canada. Cependant, les estimations du degré de transmission des variations du taux de change à un niveau plus agrégé, comme celui de l'indice de référence ou de l'IPC global, sont plutôt basses. Ce degré est estimé à 3 p. 100 environ dans le cas de l'inflation mesurée par l'indice de référence et à 4 p. 100 dans celui de l'inflation mesurée par l'IPC global. Autrement dit, une hausse de 10 p. 100 de la valeur du dollar aurait pour effet d'abaisser le niveau de l'IPC global de 0,4 p. 100.

Comme de nombreux autres pays, le Canada a vu le degré de transmission des variations du taux de change diminuer ces 20 dernières années. Plusieurs explications ont été avancées, dont l'amélioration de l'ancrage des attentes d'inflation, associée à la conduite de la politique monétaire et à une crédibilité accrue, et l'évolution de la composition des échanges extérieurs, par exemple, quand on change de produits au fil de la variation des prix relatifs.

J'espère que mes propos vous auront éclairés quelque peu sur la dynamique sous-jacente aux écarts de prix observés entre le Canada et les États-Unis. Sur ce, M. Macklem et moi serons heureux de répondre à vos questions.

Le président : Monsieur Carney, je vous remercie. Vos observations complètent très utilement ce que nous ont dit, ces deux ou trois dernières semaines, d'autres personnes comparaissant devant le comité. Il y a de nombreux facteurs sur lesquels nous allons devoir nous pencher et notre étude va se poursuivre dans le nouvel an.

Je vais maintenant passer la parole aux sénateurs qui ont demandé de participer à la série de questions. Nous allons commencer par le sénateur Gerstein, de Toronto, vice-président du comité.

Le sénateur Gerstein : Nous vous remercions, monsieur le gouverneur, de votre excellent exposé. Notre étude porte, comme vous le savez, sur les écarts de prix compte tenu de la valeur respective du dollar canadien et du dollar américain. Je remarque avec intérêt — et notre président y a d'ailleurs fait allusion —, que jusqu'ici nos témoins ont fait état de divers facteurs —, et vous en avez vous-même évoqué plusieurs — dont la géographie, la langue, l'envergure du marché, les droits de douane et les taxes, le coût des locaux, la stratégie internationale des fabricants en matière de prix, notamment. Pourtant, presque rien n'a été dit au sujet de la valeur relative du dollar canadien et du dollar américain, un de nos témoins étant allé jusqu'à dire que même si la valeur du dollar canadien atteignait 1,20 $ par rapport au dollar américain, cela n'aurait, selon lui, guère d'effet sur les prix.

Vous avez abordé un certain nombre de sujets, mais je voudrais entendre votre avis sur l'incidence que le magasinage transfrontalier peut avoir tant sur le niveau des prix que sur l'économie canadienne en général.

M. Carney : Cela joue naturellement, en particulier lorsqu'il existe un point de repère, tel que l'actuelle parité entre les deux monnaies, qui facilite beaucoup les comparaisons.

Ça, c'est un des aspects du point de repère, l'autre étant le brusque mouvement du taux de change. Ces deux aspects attirent l'attention et suscitent l'intérêt quant à la possibilité de trouver des prix plus avantageux aux États-Unis. Comme l'ensemble des Canadiens, les membres du comité n'ignorent pas que la grande majorité de notre population vit à moins de 100 milles de la frontière américaine, ce qui accroît le nombre des occasions.

En fait, la part du magasinage transfrontalier reste très modeste. Environ 2 p. 100 du total des ventes de détail au Canada sont dus à ce commerce transfrontalier. Il s'agit donc d'un phénomène relativement modeste, même si l'on prend en compte l'augmentation sensible du taux de change qui, les deux monnaies étant à quasi-parité, facilite la tâche à ceux qui cherchent le meilleur prix.

Nous avons déjà — au cours des dernières décennies — vécu des époques où le développement du magasinage transfrontalier a eu de sérieuses incidences sur l'économie des collectivités situées près de la frontière. En ce qui concerne, cependant, l'économie canadienne en général, les incidences ont été bien moindres. Le degré de concurrence engendré par ce phénomène semble avoir eu un effet déterminant en imposant de plus rapides ajustements à l'évolution du taux de change. Voilà, selon moi, comment se résume la situation.

Le sénateur Gerstein : Je vous remercie de votre explication.

Le sénateur Eggleton : Comme l'a dit le président, vous avez ajouté beaucoup aux informations que nous avons recueillies sur les causes diverses de l'écart de prix. Je voudrais maintenant aborder la question des solutions éventuelles, car nous avons également recueilli, à cet égard, un certain nombre d'idées. Un des moyens évoqués serait d'harmoniser les taxes et les droits de douane — pour ce qui est des entreprises qui doivent se procurer à l'étranger des matières premières ou autres facteurs de production — afin de les aligner sur les droits de douane pratiqués par les États-Unis pour les mêmes catégories de produits. Une deuxième solution consisterait à libéraliser l'exemption personnelle accordée aux Canadiens se rendant aux États-Unis. À l'heure actuelle, un séjour de 24 heures donne droit à une exemption de 50 $, mais je crois savoir que les voyageurs américains ont droit à une exemption beaucoup plus importante. Ils envisageraient même, semble-t-il, de porter cette exemption à 1 000 $. Devrions-nous augmenter sensiblement l'exemption journalière? Quelle incidence cela aurait-il sur l'économie? L'idée serait, semble-t-il, de faire, par le jeu d'une concurrence accrue, baisser les prix au Canada. L'augmentation du nombre de personnes allant faire leurs achats aux États-Unis provoquerait une baisse des prix de ce côté-ci de la frontière, du moins dans un périmètre de 100 milles.

M. Carney : J'hésite quelque peu à donner au gouvernement des conseils aussi explicites sur des questions relevant des responsabilités, qui sont les siennes.

Ces deux questions relèvent, effectivement, des compétences du gouvernement et cela influe naturellement sur la nature de la réponse que je souhaiterais donner à votre question. Cela dit, s'il est vrai qu'il existe, sur les diverses catégories de biens de consommation, un écart entre les droits de douane pratiqués par le Canada et ceux qui sont imposés par les États-Unis — et qu'une baisse des droits de douane présenterait certains avantages en améliorant la concurrence, compte tenu en outre de la relative inefficacité des revenus provenant des droits de douane — l'écart en question n'est pas si grand que cela. De tels ajustements n'auraient pas nécessairement beaucoup d'effet. Il y a d'autres raisons d'harmoniser les droits de douane, mais je ne saurais me prononcer sur les éventuelles incidences d'une telle mesure. Nous n'avons pas de formule nous livrant une évaluation quantitative des incidences d'une simplification de tout un éventail de mesures. Ces mesures tendent à faire du marché nord-américain un ensemble davantage intégré où sont moins fréquentes les frictions auxquelles peuvent donner lieu les frontières. Cela rend possible de véritables économies d'échelle d'un côté de la frontière comme de l'autre, et, prises dans leur ensemble, ces mesures — et il y en aurait plusieurs à envisager — offriraient la possibilité de comprimer certains de ces écarts.

Sur la question des exemptions, je vais vous répondre franchement. Nous ne nous sommes livrés à aucune étude des éventuelles incidences d'une telle mesure. Dans le passé, j'ai eu, comme M. Macklem — c'était au ministère des Finances — connaissance de telles études. La question me semble plutôt devoir être adressée au ministre. La Banque du Canada ne s'est livrée à aucune étude à cet égard. J'estime pour ma part qu'il convient d'examiner ces questions par rapport à l'importance relative du magasinage transfrontalier, et des fluctuations de ce phénomène. L'importance des achats pourrait augmenter. Cela dit, il n'est pas certain qu'en ce qui concerne les incidences plus générales sur le plan de la concurrence au Canada, cela joue énormément. Je suis conscient du fait que vous n'envisagez pas un plafonnement des prix.

Tiff Macklem, premier sous-gouverneur, Banque du Canada : Ainsi que le gouverneur le disait tout à l'heure, les courses effectuées de l'autre côté de la frontière comptent pour 2 p. 100 des ventes au détail. Ajoutons que nous n'avons pas constaté — et d'autres vous ont sans doute dit la même chose — d'augmentation radicale du magasinage transfrontalier suite à l'appréciation de la monnaie canadienne. On constate, certes, une certaine augmentation de la valeur des achats, mais non un véritable afflux d'acheteurs se ruant de l'autre côté de la frontière comme cela s'est parfois produit dans le passé.

Le président : Avant de passer la parole, j'aurais une question à vous poser au sujet de l'objectif en matière de maîtrise de l'inflation. Vous nous avez dit que l'écart de prix de 18 p. 100 sur certaines marchandises était, selon les études que vous avez menées, tombé à 11 p. 100. Au vu de ces chiffres, quels seraient les effets au niveau de vos objectifs de maîtrise de l'inflation?

M. Carney : Ce mouvement traduit essentiellement la baisse de valeur du dollar canadien — entre le mois d'avril et le mois de septembre — mouvement qui, naturellement, agit sur les écarts de prix. En avril, le dollar canadien avait atteint un pic, alors qu'en septembre il s'échangeait à un taux relativement faible. En matière de transmission de la variation des taux de change, la règle empirique donne entre 3 et 4 p. 100 — c'est-à-dire qu'une hausse de 10 p. 100 de la valeur du dollar a pour effet d'abaisser le niveau de l'IPC du Canada de 0,3 ou 0,4 p. 100.

Il nous appartient, dans le cadre de notre gestion de la politique monétaire, de surveiller deux choses. La première est les ajustements. Souvent, nous faisons abstraction de ces ajustements, car on constate, lors de l'évolution du taux de change, un ajustement unique du niveau des prix. Cela provoque un ajustement du taux d'inflation sur 12 mois, mais cela ne dure pas. Étant donné que les effets de la politique monétaire sont ressentis avec un certain décalage, nécessairement déphasés, en partie en raison du lent ajustement des prix, nous ne modifions pas notre politique monétaire en réponse aux mouvements à court terme. Nous ne changeons pas de politique monétaire en réponse aux fluctuations du taux de change, car le temps que les nouvelles mesures prennent effet, le changement en cause n'est déjà plus.

La réponse à votre question, concernant un ordre de grandeur approximatif, nous ramène à la question de la transmission des variations du taux de change et aux ajustements à cette évolution.

M. Macklem : Pour revenir à ce qui a été dit tout à l'heure, il ne faut pas perdre de vue le fait que ces chiffres de 18 et de 11 p. 100 s'appliquent à la gamme relativement réduite de marchandises prises en compte pour calculer l'indice des prix à la consommation global. Ce à quoi il faut s'attacher, c'est à la précision apportée par le gouverneur, c'est-à-dire que, globalement, la transmission est d'environ 4 p. 100 par an. La cible concerne l'inflation mesurée par l'IPC global.

Le sénateur Runciman : En ce qui concerne les taux de change, lorsqu'on parle de fluctuations des taux, il est clair qu'il s'agit du taux de la monnaie canadienne, vis-à-vis de la monnaie américaine. Ces changements ont également lieu dans d'autres pays. De nombreux produits importés en Amérique du Nord proviennent, en effet, de pays asiatiques. En ce qui concerne la question de l'évolution des taux de change et des incidences que cela peut avoir dans d'autres pays, ainsi que sur les produits importés au Canada ou aux États-Unis, peut-on dire qu'il existe un lien au niveau de l'écart des prix entre les deux pays?

M. Carney : La question revêt une grande importance. Cela joue en effet, car en ce qui concerne l'économie canadienne, le taux de change de la monnaie américaine est celui qui importe avant tout, étant donné la destination de nos exportations et l'origine de la plupart de nos importations. Comme vous venez de le laisser entendre, nos échanges se sont diversifiés et nous commerçons de plus en plus avec l'Asie. C'est dire que nous ne nous attachons pas uniquement au taux de change bilatéral. Pour ce qui est de la gestion de la politique monétaire dans son ensemble, ce qui compte ce sont les taux de change effectifs, les taux de change pondérés en fonction de nos échanges avec l'ensemble des partenaires commerciaux du Canada.

Or, la monnaie de plusieurs de nos principaux partenaires commerciaux d'Asie suit de très près — certains diraient de trop près — le taux du dollar américain, ce qui fait que l'écart entre l'évolution de notre taux de change bilatéral et le taux effectif de notre monnaie par rapport à d'autres devises n'a pas été aussi large qu'il aurait pu l'être. On peut s'attendre à ce que cet écart se creuse éventuellement. Toutes choses étant égales par ailleurs, les chances de voir s'apprécier le taux de change relatif des principales monnaies asiatiques par rapport à la devise américaine, et toutes choses étant égales par ailleurs, par rapport à la monnaie canadienne, sont plus fortes que les chances de dépréciation ou de maintien des taux actuels. Les ajustements auxquels cela donnera lieu auront pour effet d'importer une certaine poussée inflationniste, d'où une augmentation du niveau des prix. Il ne fait aucun doute, qu'une certaine partie de ces pressions sera compensée par des gains de productivité et par d'autres facteurs dans les économies concernées. Nous suivons de près cette évolution.

Dans nos analyses, lorsque nous nous penchons sur les écarts de prix, et les ajustements qu'ils entraînent, nous nous attachons à comprendre comment ces écarts influencent les attentes des Canadiens. L'évolution de ces attentes joue sur le taux d'inflation et entraîne des changements durables.

Nous avons trois raisons de nous intéresser d'aussi près à l'écart des prix entre le Canada et les États-Unis. D'abord, c'est notre principal partenaire commercial; deuxièmement, il y a ce lien, dont je faisais état tout à l'heure, avec les monnaies des pays asiatiques, et troisièmement, nos moyens d'étude, y compris l'enquête Internet — nous avons en effet recours à des méthodes qui combinent l'enquête Internet, le prix de certaines marchandises et les IPC relatifs — qui sont mis en œuvre d'une manière complète et efficace afin de suivre de près la situation par rapport aux États-Unis.

Le sénateur Runciman : Vous avez évoqué tout à l'heure le décalage entre l'évolution des taux de change et les changements de politique monétaire. Y a-t-il des chiffres dont vous puissiez faire état à cet égard? Nos efforts sont-ils en vain? Je ne suis pas sûr en effet qu'il y ait grand-chose à faire face à de tels revirements.

M. Carney : Il serait naïf en effet de prétendre que l'on prévoit la valeur d'un prix relatif, car nous ne pouvons pas prévoir la valeur du dollar canadien. Cela dit, je précise qu'il s'agit d'une extrême importance pour l'économie du Canada. Nous surveillons de très près l'évolution du taux et cherchons à comprendre les raisons qui le font évoluer, les incidences que cela peut avoir sur l'économie du pays, ainsi que les incidences directes au niveau de l'IPC. C'est en fonction de cela que nous ajustons la politique monétaire.

Il s'agit donc de quelque chose d'extrêmement important et il est clair que nous devons faire preuve d'une vigilance toute particulière à une époque de grands changements et de volatilité.

Le sénateur Runciman : Nous avons reçu aujourd'hui une lettre de Doug Porter, de BMO Marchés des capitaux. Il fait dans ce courrier un certain nombre d'observations, mais il y en a une que je vous demanderais de m'expliquer au sujet des incidences. Il termine sa lettre en affirmant que rien ne garantit qu'il soit jamais mis fin à l'écart des prix entre les deux pays, même si notre monnaie reste à un niveau sensiblement supérieur à sa soi-disant juste valeur, qui serait actuellement d'environ 80 cents américains.

Pourriez-vous nous dire quelque chose à ce sujet, et m'expliquer cela afin que je puisse mieux comprendre, même si les autres ont déjà compris?

M. Carney : Je ne voudrais pas ratifier le chiffre cité dans cette lettre; j'en laisse le soin à M. Porter et à son entreprise.

Il y a, cela dit, la question d'une sorte de cale persistante, et je sais que le comité s'attache à l'étudier. Sur le marché canadien, certains éléments de la structure des coûts pourraient, pour un taux de change donné, durablement exercer un effet de calage sur le niveau des prix en raison des différences au niveau des coûts de distribution, du poids relatif de la main-d'œuvre ici, de la productivité relative du secteur du commerce de détail et de divers autres facteurs. Lorsque je parle de « distribution », j'englobe les transports.

Il y a une dynamique sur laquelle vous vous êtes d'ailleurs peut-être penchés. Je ne l'ai pas relevé dans le cadre des recherches effectuées en prévision de cette séance. On prévoit une augmentation sensible du nombre de locaux destinés au Canada au commerce de détail, avec toute l'influence que cela peut avoir sur la concurrence. J'ai appris au cours de nos entretiens avec les divers acteurs de l'immobilier commercial au Canada, avec les détaillants canadiens, et lors des entretiens que nous avons eus aux États-Unis, que le secteur du commerce de détail passe parfaitement conscient du fait qu'au Canada le rendement par pied carré est maintenant supérieur à ce qu'il est aux États-Unis. Comme je le disais tout à l'heure, cela est en partie dû au fait que le commerce de détail traverse actuellement aux États-Unis une période de basse conjoncture; il n'y a là rien de nouveau. Il s'agit, en effet, d'entreprises qui sont naturellement à l'affut de bonnes occasions. Elles entrevoient des occasions au nord de la frontière entre nos deux pays, et il semblerait que, par rapport aux États-Unis, nous manquions de locaux destinés au commerce de détail, cette sous-installation étant de l'ordre de 14 à 23 millions.

M. Macklem : De pieds carrés.

M. Carney : Voilà en quelques mots la dynamique de la situation actuelle. Toutes choses étant égales par ailleurs, cela devrait avoir un effet de compression.

Le président : Merci, sénateur Runciman.

[Français]

Le sénateur Ringuette : Monsieur le gouverneur, pour la deuxième fois ce soir, j'ai l'honneur de vous poser des questions.

Je suis d'accord avec les éléments de réponses que vous nous avez apportés ce soir, notamment sur les coûts du transport, de l'essence et du diésel au Canada, qui sont beaucoup plus élevés qu'aux États-Unis, en majeure partie à cause des taxes sur ces deux produits. Toutefois, je dois vous avouer être un peu surprise que vous n'ayez pas mentionné le coût de location, pour les magasins au Canada, qui est beaucoup plus élevé que chez nos voisins américains. Cela est en partie dû au fait que le marché de l'immobilier aux États-Unis a été affecté par une crise non seulement dans le secteur résidentiel mais également commercial.

M. Carney : Vous avez raison. Le marché immobilier américain traverse une période difficile dans le secteur commercial. Il faudra du temps avant de voir un changement dans les prix de localisation.

En ce qui concerne le prix de l'essence au Canada, j'aimerais vous référer à une analyse contenue dans le rapport des politiques monétaires de la Banque du Canada, qui vient d'être publié la semaine dernière, qui tentait d'expliquer les raisons pour lesquelles le prix de l'essence au Canada demeure élevé, malgré la réduction du prix du pétrole brut.

Nous n'avons probablement pas assez de temps, mais il y a une explication dans le rapport pour la considération de ce comité-ci.

Le président : Cette étude est faite par la Banque du Canada?

M. Carney : Oui, par la Banque du Canada. Il y a des problèmes structurels actuellement, ici, sur le marché de l'essence canadien. En même temps, il y a une augmentation des marges des pétroliers ici.

Le sénateur Ringuette : Ma dernière recherche indique, et les données datent du mois d'août, tout récemment, une différence de 28 p. 100 entre le prix au litre aux États-Unis et celui du Canada. Je suis même allée voir au niveau du coût d'importation pour le brut, tant chez les Américains que chez les Canadiens, et la différence était, je crois, de l'ordre de deux dollars du baril. Cela ne pouvait pas justifier cette différence. En réalité, la différence marquée repose sur les taxes provinciales et fédérales qu'on impose sur le litre d'essence.

M. Carney : Oui. Surtout, il y a une grande différence entre les taxes sur l'essence ici au Canada et aux États-Unis, c'est clair. Mais il y a eu un petit changement des niveaux de taxe, par rapport aux États-Unis, pendant la dernière année ici au Canada. Mais la plupart des différences maintenant sont dues au fait que le pétrole brut, ici au Canada, surtout au centre et dans l'Est du Canada, est un mélange de pétrole d'Angleterre, de la mer du Nord, et des États- Unis. C'est différent dans l'Ouest du Canada. C'est bien expliqué dans le graphique.

Le sénateur Ringuette : Vous avez aussi indiqué, et vous êtes le premier témoin à le faire, la segmentation internationale qui se fait, et le fait que nous devons être conscients que, dans cette segmentation, les manufacturiers internationaux regardent le marché canadien où l'économie est quand même assez stable. Donc, je crois que cela s'ajoute à ce qu'on voit sur les étiquetages de prix suggérés par les manufacturiers pour le Canada. On voit cela sur les étiquettes régulièrement, surtout sur les produits de consommation, les vêtements — on le voit très souvent — et les petits appareils électroménagers.

[Traduction]

Le sénateur Marshall : Merci, monsieur Carney et monsieur Macklem, d'avoir répondu à notre invitation.

Nous avons recueilli de nombreux témoignages et les propos que vous nous livrez ce soir confirment ce qu'ils nous ont dit au sujet des facteurs qui contribuent à l'écart des prix. J'avais cru, lors de nos premières séances, que nous pourrions isoler plus particulièrement quelques facteurs, mais, malheureusement, ils sont nombreux, tels que les taxes, les transports et les droits de douane, à intervenir. Puis il y a le taux de change. J'avais cru que l'incidence de celui-ci pourrait être évaluée de manière plus précise, pour que l'on puisse mieux cerner l'influence que l'évolution du taux de change exerce sur les prix. Or, j'ai lu l'étude que vous avez publiée en 2004, et constaté que ce n'est pas vraiment comme cela que les choses se passent.

La plupart de nos témoins, semble-t-il, proposent que nous agissions sur les droits de douane et que nous relevions l'exemption personnelle. Dans les propos que vous nous avez livrés un peu plus tôt ce soir, avez-vous dit que vous étiez favorable à une plus grande harmonisation du marché nord-américain?

M. Carney : En effet. Vous l'avez dit mieux que je n'aurais moi-même pu le faire, mais c'était effectivement ce que je pensais.

Permettez-moi d'apporter une légère précision au sujet du taux de change afin d'harmoniser notre réflexion sur ce sujet. C'est un fait qu'une plus-value considérable est ajoutée à la grande majorité de biens vendus au Canada et que, par conséquent, le taux de change exerce à cet égard une influence essentielle. Permettez-moi de vous citer un exemple. S'agissant de fruits et légumes importés, il y a une transmission presque instantanée des variations du taux de change. Cela peut prendre quelques mois, mais nous pouvons prévoir que les prix augmenteront, l'effet complet se faisant ressentir dans les six mois environ. C'est la nature du lien et de l'effet qu'il entraîne.

Les restaurants, par contre, ne modifient pas leurs prix, même si leurs coûts augmentent sensiblement. Comme vous le savez, les prix agricoles ont augmenté considérablement l'année dernière. Or, dans les restaurants, les prix n'ont pas vraiment changé. Pourquoi cela? Parce que le coût est faible par rapport à la plus-value. Voici, parmi tant d'autres, un exemple de l'atténuation des effets de ce qui peut paraître comme une importante variation du taux de change.

En réponse à votre question, on peut dire de manière générale — mais il ne faut pas non plus perdre de vue de nombreuses autres considérations — que les mesures qui pourraient être prises pour éliminer les différences, au niveau de la vente, entre les produits expédiés au Canada, au Mexique ou aux États-Unis, rendraient possibles des économies d'échelle, augmenteraient la concurrence au Canada et seraient avantageuses pour le consommateur canadien. Cela vaut pour les tarifs douaniers et pour d'autres règlements que l'on pourrait, pour de bonnes raisons, souhaiter conserver en l'état.

Un problème subsiste, cependant, à l'égard de ce qui est pour le Canada un point fort et un grand avantage. J'entends par cela l'étendue de notre territoire et l'étalement de la population. Les transports coûtent cher. Dans quelle mesure peut-on envisager, sur le marché nord-américain, un recours plus fréquent au prix unique, qu'il s'agisse du prix à Wichita, au Kansas, ou à Lloydminster, même si ces deux localités sont fort éloignées du point de distribution central.

Le sénateur Marshall : Mais, dans votre propos, je me suis surtout arrêté au fait que vous avez, au sujet d'une harmonisation, employé le mot « davantage ». Jusqu'à quel point peut-on harmoniser? Doit-on envisager une harmonisation complète? Tout cela est question de degré, et nous allons devoir approfondir notre analyse.

M. Carney : En effet. Comme dans de nombreux domaines, il y a un seuil critique et lorsqu'on s'en approche, les légères différences paraissent sans importance. Il semblerait que la segmentation des marchés canadiens et américains demeure suffisamment forte pour que subsistent certaines de ces différences.

Cela dit, des règles d'imposition différentes et des différences au niveau des coûts de la main-d'œuvre — n'oublions pas en effet qu'au Canada, dans le commerce de détail, la main-d'œuvre coûte environ 20 p. 100 de plus qu'aux États- Unis, simplement à s'en tenir au salaire minimum. Comme je le disais tout à l'heure, au Canada, le commerce de détail emploie davantage de main-d'œuvre qu'aux États-Unis. Chaque employé coûte, par conséquent, plus cher, et le vaut bien, j'en suis certain — je ne souhaite pas m'attirer les foudres du secteur du commerce de détail. Il y a davantage de personnel, et cela augmente les coûts. Mais il y a d'autres facteurs encore.

Je vous félicite du sérieux avec lequel vous vous penchez sur la question car, effectivement, il y a de nombreux facteurs qui jouent. Si un seul facteur était concerné, sans doute serait-on déjà arrivé à régler la question.

Le sénateur Marshall : Qu'en est-il de l'industrie automobile? Nous avons consacré pas mal de temps à nous entretenir, avec nos témoins de l'industrie automobile, du gros écart de prix entre les voitures vendues au Canada et les voitures vendues aux États-Unis. Vous en avez glissé un mot dans votre exposé, et vous devez sans doute avoir une opinion sur la question.

M. Carney : En ce qui concerne l'industrie automobile, il existe de gros écarts de prix entre le Canada et les États- Unis. On constate aussi certaines différences au niveau de la réglementation applicable, mais j'imagine que vous allez très bientôt vous entretenir de cela avec les fabricants automobiles. J'ai hâte de connaître vos conclusions.

Le sénateur Peterson : Je vous remercie, monsieur le gouverneur, de l'exposé que vous nous avez présenté. La question de la fluctuation des taux de change me rappelle le prix de l'essence; lorsque le prix du pétrole augmente, le prix de l'essence suit immédiatement. Or, lorsque le prix du pétrole baisse, il faut un laps de temps considérable pour que le prix de l'essence baisse. Comme l'expliquent les compagnies pétrolières, du point d'extraction à la pompe à essence, c'est un long processus. Mais ça, c'est une autre question.

Vous nous avez rappelé, dans votre exposé, que le marché américain est 10 fois plus grand que le marché canadien. Il est clair que cela donne lieu à des économies d'échelle, à un plus grand pouvoir d'achat et ainsi de suite. Lorsqu'une entreprise américaine nous exporte quelque chose, on pourrait penser qu'elle le mettra en vente à un prix plus bas, afin d'étouffer la concurrence. Or, cela ne semble pas être le cas. Les prix semblent en effet être de 30 à 40 p. 100 plus élevés. Ce qui se passe, d'abord, c'est que si les entreprises procèdent ainsi, c'est soit parce qu'elles sont en mesure de le faire — personne ne s'y oppose et elles peuvent agir impunément — ou bien, deuxièmement, selon vous, se passe-t-il quelque chose à la frontière, et je pense notamment aux taxes et aux droits de douane?

M. Macklem : Je ne suis pas sûr que l'on comprenne très bien comment cela se passe. Comme l'a rappelé le gouverneur, il y a la concurrence. S'agissant de locaux destinés au commerce de détail, le nombre de pieds carrés par personne est aux États-Unis beaucoup plus élevé qu'au Canada. Or, les États-Unis traversent actuellement un cycle de basse conjoncture. Selon nos prévisions, l'économie américaine va repartir, mais la reprise sera modeste. Les grands détaillants américains lorgnent de l'autre côté de la frontière. Nous avons pu constater, au cours de nos entretiens — et cela est parfaitement connu — que plusieurs envisagent de se développer au Canada. J'imagine que cela va tout de même jouer.

Plus généralement, cependant, j'aimerais attirer l'attention du comité sur l'étude effectuée il y a cinq ans par la Banque du Canada sur la manière dont les entreprises fixent leurs prix. Cela n'est pas en rapport direct avec la question, mais on peut en tirer de très utiles renseignements détaillés. Il ressort de cette étude que la manière de fixer les prix dépend beaucoup du type d'entreprise. Les entreprises du secteur des services commerciaux ont tendance à modifier leurs prix beaucoup moins souvent que les vendeurs de fruits et légumes. Un autre facteur qui intervient au niveau des prix est la concurrence. Il y a à cet égard deux indicateurs : le nombre de concurrents, et le degré auquel l'entreprise est axée sur l'exportation, autre indicateur du degré de concurrence dans un secteur donné. Ces deux facteurs influent sur la fréquence des changements de prix.

Nous vous ferons parvenir un exemplaire de cette étude, ainsi que le dernier Rapport sur la politique monétaire.

Le président : Nous le distribuerons aux membres du comité. J'ai demandé à la Bibliothèque du Parlement de consulter votre site Web et de nous procurer les rapports ou documents qui nous aideraient à compléter ce que vous nous avez dit aujourd'hui.

Nous avons recueilli les témoignages de M. Mark J. Carney, gouverneur de la Banque du Canada et de M. Tiff Macklem, premier sous-gouverneur. Messieurs, je vous remercie d'avoir dans un délai si bref répondu à notre invitation. Vos propos nous ont été de la plus grande utilité. Nous espérons avoir l'occasion de poursuivre ce dialogue.

M. Carney : Je vous remercie, monsieur le président, et je vous souhaite bonne chance dans la poursuite de vos travaux.

Le président : Je vous remercie.

Le sénateur Ringuette : J'aimerais, dans le cadre de notre examen du magasinage transfrontalier, que nous nous penchions également sur les prix dans la zone euro. La monnaie commune ayant la même valeur dans tous les pays de la zone, la question du taux de change ne joue pas. Nos recherchistes pourraient peut-être trouver des études analogues à celles que nous avons menées, mais provenant de la zone euro depuis l'entrée en vigueur de la monnaie unique.

Le président : Je vous remercie. Le comité directeur envisagera cela avec la Bibliothèque du Parlement. Nous allons voir comment nous allons procéder, mais, comme je l'ai dit à certains de mes collègues, cette séance est vraisemblablement la dernière que nous allons pouvoir consacrer à cette étude avant Noël, car le gouvernement doit bientôt nous transmettre un certain nombre de dossiers. Cela nous donnera d'ailleurs l'occasion de réfléchir à ce que nous avons entendu jusqu'ici. Ceux d'entre vous qui auraient des suggestions à faire sont priés de les transmettre au comité directeur. Il en sera tenu compte lorsque nous tenterons d'établir, dès que nous sommes à même de le faire, notre plan de travail pour janvier et février.

[Français]

Nous allons continuer notre étude spéciale sur les raisons pouvant expliquer les inégalités entre les prix de certains articles vendus au Canada et aux États-Unis.

[Traduction]

Dans la seconde partie de notre séance, nous avons le plaisir d'accueillir deux représentants de Transports Canada : M. Gerard McDonald, sous-ministre adjoint de la sécurité et sûreté; et M. Kash Ram, directeur général, Sécurité routière et règlements véhicules automobiles. Ces deux messieurs ont sans doute beaucoup à nous dire au sujet du prix respectif des automobiles au Canada et aux États-Unis, question que l'on n'a pas fini d'évoquer.

Je dis cela, monsieur McDonald, avec un brin d'humour, car nous allons éventuellement entendre des représentants de l'industrie automobile, mais vous nous serions reconnaissants de nous dire ce qu'il en est d'après vous. Vous avez la parole.

Gerard McDonald, sous-ministre adjoint de la sécurité et sûreté, Transports Canada : C'est avec plaisir que mon collègue et moi-même prenons la parole devant vous aujourd'hui pour parler de la Loi sur la sécurité automobile, qui régit la fabrication et l'importation des véhicules au Canada.

Lorsque la loi est entrée en vigueur en 1971, elle fixait des normes complètes et minimums de sécurité pour toutes les catégories de véhicules déterminées par règlement, fabriqués ou importés au Canada. La loi s'applique également à l'équipement des véhicules, particulièrement aux ensembles de retenu pour enfant et aux pneus.

En vertu de la loi, les normes qui s'appliquent aux véhicules et à l'équipement sont élaborées en consultation et inscrites dans les Normes de sécurité des véhicules automobiles du Canada, qui figurent dans le Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles. La loi et le règlement visent à réduire les décès, les blessures et les dommages à la propriété qui résultent de collisions avec un véhicule. Les nouveaux véhicules vendus au Canada doivent respecter ces normes et ces règlements.

Les exigences en matière d'importation des véhicules au pays démontrent bien la grande détermination du gouvernement à l'égard de la sécurité routière. La loi a été modifiée en 1993 afin que le Canada puisse se conformer à l'Accord du libre-échange entre le Canada et les États-Unis, et permette l'importation des véhicules achetés aux États- Unis, selon des paramètres particuliers. La loi exige que tous les véhicules importés soient conformes aux Normes de sécurité des véhicules automobiles du Canada. Mais le paragraphe 7(2) de la loi mentionne une exception, c'est-à-dire que les véhicules achetés au détail aux États-Unis qui ne sont pas entièrement conformes aux normes de sécurité du Canada peuvent être importés au Canada à condition qu'ils aient été construits à l'origine selon les normes de sécurité applicables du gouvernement des États-Unis, et à condition qu'ils puissent être modifiés pour être conformes aux normes de sécurité canadiennes auxquelles ils ne satisfont pas. Par ailleurs, une fois modifiés, les véhicules doivent être inspectés par une autorité désignée par Transports Canada.

[Français]

En 1995, le registraire des véhicules importés a été mis sur pied dans le but d'établir et de maintenir un système d'enregistrement, d'inspection et de certification des véhicules achetés aux États-Unis. La loi autorise Transport Canada à donner à contrat les services d'inspection et de vérification des véhicules achetés au détail aux États-Unis et importés au Canada. Par l'entremise d'un processus d'appel d'offres ouvert, mené en 1995, 2000 et 2005, le ministère a conclu une entente avec une entreprise privée pour s'occuper du registraire.

Le programme du registraire, établi par le gouvernement fédéral canadien et géré par le secteur privé, est une réussite. Il veille à ce que les véhicules achetés au détail aux États-Unis par des Canadiens soient rendus conformes aux normes de sécurité automobile fédérales du Canada, avant d'être présentés aux services d'immatriculation d'une province ou d'un territoire.

[Traduction]

Le registraire des véhicules importés agit également comme un centre d'information qui fournit des détails sur le programme d'importation aux importateurs potentiels. Il exploite une ligne sans frais qui donne des renseignements au public dans les deux langues officielles et collecte des informations sur l'importation. Le registraire compte 566 postes d'inspection à travers le Canada pour desservir le public canadien. À l'heure actuelle, le registraire reçoit en moyenne 200 000 appels et 30 000 demandes de renseignements par courriel par année, et le site Web a été consulté 1,4 million de fois l'an dernier. Ce programme est unique du fait qu'il est entièrement financé par les importateurs de véhicules des États-Unis, qui doivent payer des frais d'administration au registraire pour chaque véhicule importé.

En plus d'effectuer des inspections, le programme du Registraire exploite un service d'information accessible 24 heures sur 24 aux fonctionnaires de l'Agence des services frontaliers du Canada qui s'occupent des véhicules à la frontière. Veuillez noter que la Loi sur la sécurité automobile a subi une deuxième modification en 2010 afin que le Canada puisse se conformer à l'Accord de libre-échange nord-américain, et permettre que des véhicules usagés de moins de 15 ans provenant du Mexique soient importés de façon permanente au Canada, pourvu qu'ils puissent être modifiés pour satisfaire aux normes canadiennes en matière de sécurité et d'environnement. Les règlements correspondant à cette modification de la loi sont actuellement élaborés.

[Français]

Les conditions de conduite au Canada sont différentes de celles de nos partenaires de l'Accord de libre-échange nord-américain. C'est pourquoi nos normes de sécurité ont été élaborées pour répondre à certains besoins particuliers tout en étant harmonisées le plus possible avec celles des États-Unis. En plus des conditions de conduite, nous avons d'autres exigences particulières pour assurer la sécurité, notamment les étiquettes qui doivent être bilingues et indiquer les mesures métriques. Par ailleurs, l'application de ces exigences a peu d'impact sur le coût des véhicules et améliore la sécurité des Canadiens.

[Traduction]

J'espère que ce bref exposé a contribué à une meilleure compréhension des responsabilités qui nous incombent au titre de la Loi sur la sécurité automobile. M. Ram et moi-même serons heureux de répondre aux questions que vous souhaiteriez nous poser au sujet de nos responsabilités en ce domaine.

Le président : Merci, monsieur McDonald. Je précise que le RVI, c'est-à-dire le registraire des véhicules importés, est habilité à donner à contrat les services d'inspection et de vérification. Des inspecteurs contractuels se trouvent-ils à tous les postes frontaliers d'une certaine importance, et les simples acheteurs d'un véhicule automobile aux États-Unis qui souhaiteraient s'informer de ce qu'ils doivent faire peuvent-ils consulter votre site Web et y trouver la liste des postes frontaliers où se trouve un inspecteur?

Kash Ram, directeur général, Sécurité routière et règlements véhicules automobiles, Transports Canada : Aux termes de la loi, le ministre est en effet habilité à confier par contrat les travaux d'inspection et de vérification. Le RVI est administré par une entité du secteur privé habilitée à recourir à des sous-traitants. Ils sont 550 dans l'ensemble du Canada, dont la plupart en poste dans des succursales de Canadian Tire. L'inspection doit en effet être effectuée au Canada, après le passage de la frontière, dans un lieu relativement facile d'accès. Les succursales de Canadian Tire sont une solution pratique.

Le président : Lorsque le véhicule franchit la frontière, il est enregistré afin d'assurer que les formalités ultérieures soient accomplies. Est-ce comme cela que ça se passe?

M. Ram : Oui, il y a effectivement une procédure administrative dans le cadre de laquelle l'importateur en titre remplit un formulaire à la frontière. Puis, il y a d'autres étapes lorsque le véhicule entre au Canada, afin d'assurer que le véhicule est inspecté, modifié, le cas échéant. Il reçoit un autocollant attestant l'accomplissement des formalités nécessaires et permettant au propriétaire d'obtenir des autorités provinciales, les plaques d'immatriculation.

Le président : En attendant, les véhicules circulent-ils avec des plaques provisoires?

M. Ram : Ils circulent avec les plaques américaines.

Le président : Ils continuent à circuler avec des plaques américaines?

M. Ram : Oui.

Le président : Je vais maintenant passer la parole au sénateur Finley, d'OntarioÐCôte Sud.

Le sénateur Finley : Je vous remercie de votre exposé.

Il y a une question que je me pose depuis un certain temps, car j'ai plusieurs amis qui ont importé des voitures des États-Unis. Êtes-vous en mesure de nous dire combien de véhicules sont, comme cela, importés chaque année?

M. McDonald : Cela varie. Le nombre dépasse actuellement les 100 000 véhicules, environ 180 000 par an. En 2008, il y en a eu 239 000, le marché étant fortement en hausse, mais le nombre a sensiblement diminué depuis.

Le sénateur Finley : S'agit-il de véhicules neufs ou de véhicules usagés?

M. McDonald : Les deux.

Le sénateur Finley : Il y en aurait donc environ 200 000 par an?

M. McDonald : Il y en a actuellement moins de 200 000, mais il est déjà arrivé qu'il y en ait plus.

Le sénateur Finley : Quelles sont les principales différences? Il ne s'agit, en général, ni de la transmission, ni du moteur, ni du système de freinage. Il y a les points d'ancrage, la qualité des pneus et les feux de jour. Quelles sont les principales différences?

M. McDonald : Nous travaillons, depuis plusieurs années, à l'harmonisation des normes canadiennes et américaines en matière de véhicules automobiles. Je peux dire qu'en ce qui concerne les véhicules, les normes sont harmonisées à environ 85 ou 90 p. 100. Vous pourriez d'ailleurs consulter sur le site du RVI la liste de véhicules qui peuvent être achetés aux États-Unis et importés au Canada sans avoir à subir la moindre modification.

Les principales différences sont sans doute, comme vous venez de le dire, les feux de jour. En effet, au Canada, un véhicule doit être équipé de feux de jour. Comme je le disais dans mon exposé, au Canada, les véhicules doivent également avoir des mentions bilingues, des indicateurs à graduation métrique et un dispositif antivol qui immobilise le véhicule.

Le sénateur Finley : C'est presque un accessoire.

M. McDonald : En effet. Bon nombre de ces changements exigés par la règlementation canadienne, sont offerts en option aux acheteurs américains. La plupart des véhicules sont, aux États-Unis, équipés de ces options.

Le sénateur Finley : Pour un véhicule d'occasion de modèle récent importé des États-Unis, que faut-il compter, 1 p. 100, 2 p. 100, 5 ou 10 p. 100?

M. McDonald : Vous voulez dire au niveau du prix?

Le sénateur Finley : Oui. Je sais qu'on ne peut pas en cela donner de chiffre précis, mais s'agissant d'un véhicule usagé coûtant 15 000, 18 000 ou 20 000 $, combien faudrait-il compter pour modifier le véhicule afin de le rendre conforme à vos normes?

M. McDonald : Cela dépend du véhicule, et des normes canadiennes auxquelles il ne correspond pas. Cela varie d'un véhicule à l'autre. Pour certains véhicules, il n'y aura que les frais à verser au RVI, c'est-à-dire, je pense, 195 $. Pour d'autres, les frais peuvent être assez élevés si, par exemple, il faut changer les pare-chocs. Certains autres véhicules ne correspondent pas du tout aux normes, mais cela est plutôt rare.

Le sénateur Finley : De manière générale, donc environ 200 000 voitures sont importées chaque année. Je me suis penché sur un certain nombre d'exemples, tels que la camionnette Ford F350, modèle 2011, construite aux États-Unis et importée au Canada — ce modèle exigerait-il beaucoup de modifications?

M. McDonald : Je ne suis pas suffisamment au courant des divers types de véhicules.

Le sénateur Finley : L'écart de prix entre le Canada et les États-Unis est de 20 000 $. Or, d'après moi, les modifications nécessaires ne coûteraient pas 20 000 $.

M. Ram : Je ne peux rien vous dire de l'écart de prix mais, structurellement, les véhicules sont exactement les mêmes, et les pièces composantes sont en grande partie les mêmes. Vous constaterez, en conduisant pendant la journée sur les routes américaines, qu'environ 80 p. 100 des véhicules sont équipés de feux de jour — le chiffre que je vous cite est approximatif — alors qu'au Canada, presque tous les véhicules en sont équipés. C'est dire que la plupart des équipements obligatoires sont également montés sur les véhicules aux États-Unis, mais peut-être pas aussi systématiquement qu'au Canada. Le coût de ces équipements ne serait pas si élevé que ça, et il en va de même pour les dispositifs antivol.

Certes, il y a la différence au niveau des mentions bilingues et de la graduation métrique des appareils. Cela peut effectivement entraîner un surcoût, mais c'est un fait que les véhicules destinés tant au marché américain qu'au marché canadien, proviennent de la même chaîne de montage.

M. McDonald : Certains peuvent même être fabriqués au Canada.

Le sénateur Finley : Oui, tout à fait. Et mon collègue du Nouveau-Brunswick nous en dira certainement quelque chose tout à l'heure.

Les formulaires de votre ministère et de Canadian Tire sont-ils les seuls à devoir être remplis, ou y a-t-il également des formalités fiscales à accomplir lorsque le véhicule franchit la frontière? Les formalités à remplir auprès de Canadian Tire sont-elles compliquées? Y a-t-il toute une paperasserie? J'imagine que ce n'est pas le cas, puisque les frais ne s'élèvent qu'à 180 $. La plupart des gouvernements vous font payer cela lorsqu'il y a simplement une case à cocher.

M. McDonald : Les formulaires à remplir pour le RVI sont assez simples. Il s'agit essentiellement de renseignements sur le conducteur. Ces renseignements sont alors transmis à l'Agence des services frontaliers qui, comme vous avez raison de le noter, transmet ces renseignements à l'ARC aux fins de l'impôt.

Mais, en ce qui concerne le RVI, il s'agit de simples renseignements au sujet du véhicule qui doit être inspecté afin que l'on vérifie les modifications qui y ont été apportées. C'est essentiellement tout.

Le sénateur Finley : Je peux donc consulter le site Internet et télécharger ces renseignements? Je n'ai pas d'autres démarches à effectuer?

M. McDonald : C'est cela. S'il y a un renseignement que vous ne parvenez pas à obtenir, n'hésitez pas à nous contacter.

Le sénateur Peterson : Mes questions allaient essentiellement dans le même sens que celles que vous a posées le sénateur Finley et auxquelles vous avez d'ailleurs répondu.

Le sénateur Runciman : Vous disiez qu'en 2010 plus de 100 000 voitures ont été importées. Pourriez-vous nous ventiler ce chiffre en fonction des divers modèles? Cela nous serait utile car nous allons devoir rencontrer les fabricants.

M. McDonald : Je crois qu'il faudrait pour cela consulter le RVI, mais j'imagine que ces renseignements peuvent être obtenus. Est-ce exact, monsieur Ram?

M. Ram : Oui, en effet.

M. McDonald : Nous ferons de notre mieux pour obtenir une ventilation du chiffre de ces importations.

Le sénateur Runciman : Que doit-on entendre par véhicule d'occasion? Quelle en est la définition?

M. McDonald : Un véhicule d'occasion?

Le sénateur Runciman : Oui. Vous avez parlé des voitures d'occasion qui sont importées, c'est-à-dire d'un certain pourcentage des 100 000 véhicules en question.

M. McDonald : Oui. J'imagine qu'on entend par véhicule d'occasion, un véhicule qui en est à son deuxième propriétaire. Cela étant, un véhicule d'occasion peut avoir six mois, sept ans ou 15 ans.

Le sénateur Runciman : Ne serait-ce qu'une semaine ou un mois?

M. McDonald : Oui.

Le sénateur Runciman : Est-ce le genre de renseignements que doit vous transmettre l'individu qui franchit la frontière? Quels sont les frais pour cette formalité? Sans doute y a-t-il des frais à acquitter.

M. McDonald : 195 $.

Le sénateur Runciman : Aucune distinction, donc, entre un véhicule usagé et le fait qu'un véhicule n'ait eu auparavant qu'un seul propriétaire?

M. McDonald : Non. En ce qui concerne les véhicules qui franchissent la frontière, le propriétaire précédent ne nous importe pas.

Le sénateur Runciman : Relève-t-on des différences sensibles au niveau des garanties? Nous évoquions tout à l'heure la question des modifications.

M. McDonald : On nous dit que oui. Nous ne faisons pas de suivi au niveau des garanties, mais j'entends dire — et c'est simplement ce qu'on m'a rapporté, et non quelque chose que nous avons pu constater dans le cadre d'une étude — que certaines garanties ne sont pas honorées une fois que le véhicule a franchi la frontière.

Le sénateur Runciman : En matière de sécurité, certaines normes américaines sont-elles plus exigeantes que les normes canadiennes?

M. McDonald : Je dirais plutôt qu'elles peuvent être différentes. En matière de sécurité, en effet, nous n'entendons pas nous laisser distancer. Nous discutons parfois assez vigoureusement avec nos collègues américains de la teneur de certaines normes de sécurité. Évidemment, cela dépend beaucoup de l'environnement de conduite et de l'usage qui est fait du véhicule.

Pour nous, l'exemple classique est l'utilisation des ceintures de sécurité. Nous sommes, au Canada, très attachés aux ceintures de sécurité et plus de 90 p. 100 des gens s'en servent. Ainsi, lorsque nous mettons un véhicule à l'essai, il ne nous paraît pas nécessaire de définir une norme de sécurité applicable aux occupants ne portant pas de ceinture de sécurité.

Aux États-Unis, la situation est différente. L'usage des ceintures de sécurité est moins répandu et les normes américaines exigent donc une mise à l'essai du véhicule dans l'hypothèse où il est occupé par une personne ne portant pas sa ceinture. Voilà un exemple des différences qu'il peut y avoir entre les deux pays.

Le sénateur Runciman : Cela nous ramène un peu à ce que disait le sénateur Ringuette. Pensez-vous que nos normes soient plus proches des normes européennes?

M. McDonald : Non, mais nous travaillons en étroite coopération avec les Européens. Nous travaillons avec les Américains et avec tous nos partenaires internationaux afin d'élaborer une réglementation internationale facilitant les échanges, mais c'est avec les États-Unis que l'harmonisation de la réglementation est la plus poussée. Nous sommes attentifs au marché européen et il est clair que certains importateurs de véhicules européens souhaiteraient que nous nous inspirions de leurs normes. Nous étudions donc les moyens de prendre en compte les diverses normes, mais sans nuire en rien à la sécurité.

Le sénateur Runciman : Peut-on dire que la plupart des voitures importées sont des véhicules haut de gamme? J'ai sous les yeux le prix d'une Kia de modèle Sorrento 2011, qui coûte aux États-Unis 10 000 $ de moins. Avez-vous, vous- même constaté cela?

M. McDonald : Je n'ai aucune idée sur ce point. Encore une fois, je ne suis pas au courant des divers modèles importés des États-Unis et je ne peux donc pas vous dire s'il s'agit surtout de véhicules haut de gamme.

Le sénateur Runciman : Il nous serait utile de le savoir, dans la mesure où vous pouvez nous obtenir ce renseignement.

M. McDonald : Nous ferons de notre mieux pour vous l'obtenir.

Le sénateur Marshall : Mes questions vont essentiellement dans le même sens que celles du sénateur Runciman. Le programme du RVI a été donné à contrat. Quels sont les renseignements qui vous sont transmis dans le cadre de ce programme? Vous avez donné à contrat les travaux d'inspection et de vérification, et les frais acquittés sont perçus par les contractuels, qui recueillent également les renseignements prévus. Mais ces renseignements doivent tout de même vous être transmis afin que vous puissiez effectuer les contrôles et les déclarations nécessaires. Quel est le genre de renseignements qui vous sont transmis et que vous seriez à même de nous communiquer?

M. Ram : Nous recevons des données statistiques et des renseignements sur la nature et la répartition de véhicules selon les catégories d'âge, jusqu'aux véhicules de 15 ans puisque nous sommes chargés de réglementer les véhicules importés ayant jusqu'à 15 ans. Nous nous penchons en outre sur le type de véhicule en question, puisque la réglementation prévoit plusieurs catégories, telles que les automobiles, les camions et camionnettes, les véhicules tous terrains, les motoneiges, et cetera. Les importations sont ventilées en fonction du type de véhicule.

Le sénateur Marshall : Je veux être certaine de bien vous comprendre. Chaque véhicule qui franchit la frontière doit donc obtenir une autorisation dans le cadre de ce programme du RVI. Est-ce vrai à la fois des particuliers et des marchands d'automobiles, ou seulement des particuliers? À qui s'applique ce programme? À tout le monde?

M. Ram : Oui, à tous ceux qui veulent acheter un véhicule, soit en tant que particulier, soit en tant que marchand.

Le sénateur Marshall : Êtes-vous à même de préciser que telle ou telle entreprise a importé 2 000 véhicules, ou que tel ou tel individu a, l'année dernière, importé cinq véhicules? Avez-vous ce genre de renseignements?

M. Ram : Non, nous n'avons pas de données nous permettant de savoir qui a importé des véhicules et combien ils en ont importés.

Le sénateur Marshall : J'aurais cru, pourtant, que le programme du RVI recueillerait ce type de renseignements. Cela serait utile.

Pourriez-vous nous en dire un peu plus au sujet de la procédure applicable? Peut-on simplement se présenter à la frontière avec son nouveau véhicule, sans avoir prévenu à l'avance? De quelles sortes de renseignements a-t-on besoin? Faut-il produire un acte de vente?

M. Ram : Oui, il vous faudrait effectivement cela. L'importateur doit se renseigner à l'avance et être certain que le véhicule peut être importé. Si le véhicule ne figure pas sur la liste d'admissibilité, il ne pourra en effet pas franchir la frontière et l'importateur risque d'être déçu. Il est important donc d'obtenir les renseignements nécessaires et de s'assurer que le véhicule peut effectivement être importé. Le véhicule peut avoir à subir des modifications pour satisfaire à certaines exigences canadiennes. Sur ce plan-là, il n'y a pas de problème et le travail peut être effectué au Canada.

Le sénateur Marshall : Pourriez-vous nous indiquer les genres de véhicules actuellement importés, ainsi que le nombre de véhicules importés par des marchands et par des particuliers. Avez-vous des renseignements à nous donner à cet égard?

M. Ram : Il nous faudrait voir quelles sont les données recueillies par le RVI, et les renseignements que nous pouvons en tirer. Ainsi que je le disais tout à l'heure, nous nous attachons essentiellement au nombre, au type et à l'âge du véhicule. Nous tâcherons de vous les obtenir.

M. McDonald : Nous allons nous renseigner sur les données que nous pourrions vous transmettre, et aussi sur la question de savoir s'il y a des limites aux termes des conditions d'accès à l'information.

Le sénateur Marshall : Je ne pense pas que nous ayons besoin du nom des particuliers ou des marchands, mais ce genre de renseignements nous serait utile. La question du grand écart de prix entre les États-Unis et le Canada revient presque à chaque séance. Des particuliers se rendent aux États-Unis, achètent un véhicule et le ramènent au Canada. J'aimerais connaître l'étendue de ce commerce.

M. McDonald : Cela ne fait d'après moi aucun doute.

Le président : Il s'agirait de connaître les types et modèles de véhicule. Serait-il possible d'effectuer des calculs permettant d'établir une comparaison entre le prix moyen au Canada et le prix moyen aux États-Unis? Nous souhaiterions calculer l'écart de prix, afin de savoir ce qui pousse les gens à importer chaque année au Canada 200 000 véhicules des États-Unis.

M. McDonald : Je ne suis pas certain que nous puissions obtenir des données concernant la valeur des véhicules importés. Nous allons voir quels sont les renseignements disponibles, et voir aussi lesquels peuvent être obtenus dans le cadre de l'accès à l'information.

Le président : Avez-vous des renseignements quant au nombre de voitures d'occasion exportées du Canada aux États-Unis?

M. McDonald : J'imagine qu'il faudrait, pour obtenir ces renseignements, s'adresser aux autorités américaines. Je ne pense pas qu'il y en ait un grand nombre.

M. Ram : Nous ne le pensons pas, et croyons savoir que le volume est en effet très faible. L'inverse était vrai, il y a environ 10 ans, en raison du taux de change.

Le président : Vous avez donc, sur les 10 ou 20 dernières années, des renseignements qui indiquent que l'inverse était vrai? Pourriez-vous nous donner des chiffres approximatifs que nous pourrions mettre en tableau?

M. Ram : Nous tenterons de vous les obtenir.

Le sénateur Ringuette : Merci, messieurs, d'avoir répondu à notre invitation. Je suis contente que vous ayez évoqué la question des différences qui existent au niveau des règlements applicables en matière de sécurité, de mentions bilingues et d'instruments basés sur le système métrique. Vous nous en avez parlé, et vous nous avez dit que cela n'a qu'une faible incidence sur le coût relatif des voitures entre le Canada et les États-Unis.

J'ai approfondi la question. Vous avez sans doute, en prévision de la séance d'aujourd'hui, pris connaissance du témoignage des personnes qui ont comparu devant le comité et savez donc, par exemple, qu'une Chevrolet de modèle Camaro fabriquée à Oshawa, en Ontario, se vend au Canada 26 995 $, et 23 200 $ aux États-Unis, soit une différence de presque 4 000 $.

Comme bon nombre de mes collègues, je m'interroge et me demande si cela tient uniquement à la réglementation en matière de sécurité? Or, vous venez de nous confirmer que ce n'est pas le cas.

Et puis, je me rends de l'autre côté de la frontière afin d'étudier le cas des automobiles fabriquées aux États-Unis. Je constate, par exemple, qu'une Chevrolet de modèle Cruze, fabriquée à Lordstown, dans l'Ohio, se vend au Canada 14 995 $, et aux États-Unis 16 525 $. Ce véhicule coûte donc 1 500 $ de plus dans son pays d'origine.

Cela ne semble avoir ni rythme ni raison. Je vous sais gré de nous avoir confirmé que ces écarts de prix n'ont rien à voir avec la sécurité. Il semble, en effet, que ces différences de prix résultent de la segmentation du marché par le fabricant.

Le président : Monsieur McDonald, monsieur Ram, avez-vous des commentaires à nous faire sur ce point?

M. McDonald : Nous ne devrions, je pense, pas nous aventurer dans le domaine des prix automobiles, car ce n'est pas vraiment notre domaine de spécialité. Je voulais simplement appuyer le sénateur Ringuette lorsqu'elle dit qu'effectivement nous ne pouvons, au niveau des différences entre les normes en vigueur dans les deux pays, rien voir qui puisse expliquer ces grands écarts de prix.

Le sénateur Ringuette : Je ne suis certainement pas spécialiste du prix des automobiles, mais je reconnais qu'au cours du mois dernier, la question a mobilisé mon attention et mes efforts.

Vous ne pouvez vous prononcer qu'au vu des renseignements dont vous disposez et ne pouvez donc guère nous en dire plus au sujet de ces écarts?

M. McDonald : C'est hélas vrai.

Le sénateur Neufeld : Messieurs, je vous remercie de prendre la parole devant le comité.

Pourriez-vous me dire si les normes canadiennes que vous appliquez en matière de sécurité sont les mêmes dans toutes les provinces, et si elles s'appliquent sur l'ensemble du territoire?

M. McDonald : Oui, mais les normes de sécurité que nous appliquons ne valent que pour les véhicules neufs au moment de leur vente. Après la vente, la responsabilité en matière de sécurité passe aux provinces.

Le sénateur Neufeld : Quel que soit le lieu d'importation d'une automobile ou d'un camion, que ce soit en Ontario ou en Colombie-Britannique — je vais m'en tenir à ces deux exemples — toutes les formalités à remplir auprès de Transports Canada sont exactement les mêmes?

M. McDonald : Elles devraient l'être, oui.

Le sénateur Neufeld : Qu'en est-il des normes d'émission?

M. McDonald : La question mérite d'être posée. Cela relève d'Environnement Canada. Je crois savoir qu'il existe effectivement des normes.

Le sénateur Neufeld : Et les normes seraient les mêmes dans tout le Canada?

M. McDonald : Je crois pouvoir dire que oui.

Le sénateur Neufeld : Pourriez-vous vérifier cela et le faire savoir à la greffière du comité?

M. McDonald : Ce n'est pas que je cherche à me décharger de mes responsabilités, mais votre greffière pourrait peut- être s'adresser directement à Environnement Canada, car autrement, il me faudrait obtenir des renseignements relevant d'un autre ministère.

Le sénateur Neufeld : Vous avez, dans vos propos, évoqué la question des normes d'émission et de sécurité.

Le président : Vous pourriez peut-être nous dire ce que vous en savez, et nous procéderons après cela à nos propres recherches.

M. McDonald : Entendu.

Le sénateur Neufeld : Si je vous pose la question, c'est que je tiens de bonne source — en l'occurrence de quelqu'un qui, des États-Unis, vient de s'installer au Canada, plus précisément à Ottawa — qu'il lui coûtera 700 $ pour mettre son véhicule aux normes canadiennes d'émission. Or, s'il allait vivre de l'autre côté de la frontière, au Québec, cela ne lui coûterait rien.

Existe-t-il des normes canadiennes en matière d'émission, ou de sécurité, applicables aux véhicules en provenance des États-Unis? Ces normes sont-elles les mêmes dans l'ensemble du Canada, ou certaines provinces peuvent-elles s'y soustraire? J'aimerais beaucoup savoir ce qu'il en est.

M. McDonald : Le cas que vous évoquez relève de la réglementation provinciale, puisqu'il s'agit d'un véhicule usagé. Je rappelle, en effet, que seuls les véhicules neufs relèvent du gouvernement fédéral. En ce qui concerne les véhicules d'occasion, les normes, même en matière d'émissions et de sécurité, relèvent de la province et il est vrai que les normes d'émission varient d'une province à l'autre.

Le sénateur Neufeld : Ce n'est pas comme cela que j'avais interprété ce que vous nous avez dit dans le cadre de votre exposé. Ce que vous nous avez dit, s'appliquait-il donc uniquement aux véhicules neufs n'ayant jamais eu de propriétaire?

M. McDonald : Non, lorsque vous importez un véhicule, nous vérifions si ce véhicule a été fabriqué conformément aux normes canadiennes et, s'il ne correspond pas à l'ensemble des normes canadiennes, si certaines modifications peuvent lui être apportées pour le mettre en conformité.

Le sénateur Neufeld : Mais les normes varient d'une province à l'autre, est-ce bien cela?

M. McDonald : Non, ce n'est pas ce que je dis.

Le sénateur Neufeld : J'ai un peu de mal à comprendre.

M. McDonald : Je ne parle pas des normes d'émission, mais des normes en matière de sécurité.

Le sénateur Neufeld : Ah bon.

Le président : Il s'agit de deux normes différentes. Vous parliez des normes de sécurité, et aussi de l'importation de véhicules d'occasion.

M. McDonald : Oui, je parlais effectivement de l'importation de véhicules usagés.

Le président : Du point de vue des normes de sécurité.

M. McDonald : Relèvent de notre responsabilité à la fois les véhicules neufs et les véhicules importés ayant 15 ans au maximum.

Le sénateur Neufeld : Ayant tout au plus 15 ans. Mais cela, uniquement du point de vue de la sécurité.

M. McDonald : C'est exact.

Le sénateur Neufeld : Votre responsabilité se limite-t-elle, à peu de chose près, aux feux de jour.

M. McDonald : Non, il existe, en matière de sécurité, plusieurs normes.

Le sénateur Neufeld : J'ai eu des voitures qui n'avaient pas été construites au Canada. Comme le disait le sénateur Finley, le moteur, la transmission, les freins et le frein à main, tout cela est pareil.

M. McDonald : Oui, c'est généralement le cas.

Le sénateur Neufeld : Les normes de sécurité visent un nombre limité de choses telles que le dispositif antivol dont vous avez parlé, et les ceintures de sécurité.

M. McDonald : Il existe également de légères différences dans d'autres équipements.

Le sénateur Neufeld : Si les émissions ne relèvent pas de Transports Canada, nous allons nous adresser à Environnement Canada afin de savoir si, effectivement, les normes varient d'une province à l'autre.

Selon vous, donc, vous n'avez rien à voir avec les normes d'émission.

M. McDonald : C'est exact. La réglementation des émissions de gaz d'échappement ne relève pas de la Loi sur la sécurité automobile.

Le président : Se peut-il que quelqu'un importe une voiture, la mette en conformité avec les normes de sécurité, et obtienne l'autocollant sans pour cela être en conformité avec les normes d'émissions de la province dans laquelle il fait venir le véhicule en question?

Le sénateur Neufeld : C'est bien ce que j'ai compris.

M. McDonald : C'est également ce que je crois savoir, un même contrôle des émissions de gaz d'échappement.

Le président : Faut-il donc attendre pour cela d'être contrôlé par la police locale? Comment les provinces font-elles pour veiller au respect des normes d'émission?

Le sénateur Neufeld : Il y a une procédure d'inspection distincte.

M. McDonald : Cela se fait lors de l'importation du véhicule. Pour passer l'inspection du RVI, il vous faut vous rendre dans une succursale de Canadian Tire. Pour pouvoir obtenir l'immatriculation provinciale, il vous faut en même temps faire vérifier les émissions de gaz d'échappement, comme il vous faut, en Ontario du moins, faire vérifier vos émissions à intervalles réguliers. Je ne sais pas très bien ce qu'il en est dans les autres provinces.

Le président : Cette vérification ne s'effectue donc pas à la frontière. Cela se passe lorsque vous faites immatriculer votre véhicule auprès des autorités provinciales.

M. McDonald : C'est exact. Vous devez à ce moment-là démontrer que vous avez fait contrôler les émissions de gaz d'échappement du véhicule.

Le président : Il y a néanmoins des gens qui trouvent intérêt, chaque année, à importer 200 000 véhicules. Ils doivent tout de même y trouver avantage.

Le sénateur Finley : Il s'agit de consacrer sa fin de semaine à remplir des formulaires, ce qui va vous faire économiser 12 000 $. Ce n'est pas trop mal payé pour une fin de semaine.

Le sénateur Neufeld : Si seulement on pouvait faire ça toutes les fins de semaine.

Le président : Chers collègues, je tiens, en votre nom, à remercier M. McDonald et M. Ram d'avoir pris la parole ce soir devant le comité, afin de nous apporter d'utiles précisions sur les normes de sécurité applicables aux véhicules automobiles. Nous vous remercions, et remercions également Transports Canada de tout ce que vous faites pour assurer notre sécurité sur les routes canadiennes.

M. McDonald : Je vous remercie.

(La séance est levée.)

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Délibérations du comité sénatorial permanent des Finances nationales

Fascicule 7 - Témoignages du 2 novembre 2011

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